Viimastel kuudel on see objekt jälle leidnud uudisteagentuuride uudisteagentuuridena. Tuhandete pagulaste jaoks, kes lahkusid oma ajaloolisest kodumaalt uue õnne otsimisel, sai ta kohustuslikuks osaks paljudel viisidel ületamatute teede jaoks, mis lubati. 1994. aastal avati tunneli pidulikult La Mans'i väina all, mis ühendas Ühendkuningriigi mandri-Euroopaga. Lõpuks rakendati kauaoodatud SuperProekt, mis algas XIX sajandil. Miks nüüd 21 aasta pärast ütlevad nad kõike suure pettumusega? Onliner.by ütleb, kuidas pärast aastakümneid 1980. aastate peahõive infrastruktuuriprojekti vastastikuse usaldamatuse ületamine Euroopa volituste peamiseks peamiseks allikaks.

1802. aastal saatis Mountain Engineer Albert Mathie Favye kirja Prantsuse Vabariigi Napoleon Bonaparte esimesele konsulile. Dokumendis tegi leiutaja projekti tulevikus keiser, millest üks tõenäoliselt pildistas Vaimu: ühendada Prantsusmaa ja UK tunneli. Sest ajastu, kui Euroopa Kohtu monarhide parukas olid šokeeritud revolutsiooniline ohjeldamatu rahvahulga verd, see oli tõesti midagi awesome, kuigi nüüd matieu-fawye projekti ja näeb naiivne. Pakutud insener jätkata La Mansha tunneli all, mille kohaselt oleks tulevikus väin suutnud ületada hobuste meeskonda. Sellisel juhul viidi ventilatsioon läbi veepinnal saadud torude kaudu ja objekt peaks olema kaetud õlilampidega.

Muidugi ei tulnud midagi välja. Prantsusmaa ja Suurbritannia vahelised suhted ning selle aja jooksul oli raske olla sõbralik ja 1803. aasta mais algas teine \u200b\u200bsõda riikide vahel.

Järgmine katse võeti pärast pool sajandit. 1857. aastal tutvustas teine \u200b\u200bprantslane Tome de Galond oma tunneli projekti väina kaudu. Tema skeem erines põhimõtteliselt varajase sajandi ettepanekul. Selleks ajaks olid auru vedurid juba ja peamised Euroopa laienemised ja Hammondi tunnel oli algselt mõeldud raudteeliikumiseks: hobuste meeskondade ajastu langes ajaloos.

Kahesuunaline struktuur oli kaetud juba gaasilambid ja ventilatsiooniprobleem, eriti praegu tegelik auru vedurite kasutamisel, lahendati tee keskel loodud kunstliku saare abil. Siin korraldati rahvusvaheline sadam.

Briti esietendus Palmestoni Viscount, prantsuse pakuvad nördinud. "Mida? Sa ikka julged küsida raha äri, kelle eesmärk on vähendada kaugus, nagu me arvame, ja ilma et liiga lühike? " - Issand ütles, määrates seeläbi peamise probleemi, mis seisis projekti ees. Küsimus ei olnud üldse tehnoloogilistes probleemides (inimkond on juba õppinud, kuidas tundelite ehitada, kuigi mitte nii kaua) ja isegi mitte rahastamisel. Briti poliitikud kaaluvad jätkuvalt kuningriigi geograafilist isolatsiooni oma kõige olulisema strateegilise eelisena naabritega ning võimaliku tunneli all La Mansha all - otsese ja selgesõnalise ohu all.

Ja siiski veel üks kümnendil väikeste esimeste praktiliste sammudega rajatise ehitamisel, kes ei võimaldanud objekti insenerid veel läbi. Selle tõuke see oli potentsiaalne ühine vaenlane, mis ilmus Ühendkuningriigis ja Prantsusmaal. Saksamaa ühines lõpuks üheks riigiks ja muutus võimas üleeuroopalise poliitika osalejaks. 1870. aasta alguses kaotas Prantsusmaa temale ja oli huvitatud tõsisest liitlast, kelle rollile ja Ühendkuningriik oli.

1880. aastal alustasid eksperdid katsetunnelite ehitamist mõlemal väina kaldal ja selleks on juba kasutatud esimesed auru puurimismasinad, kaasaegsete tunneli-procetral-kilpide eelkäijad. Kolme aasta jooksul õnnestus peaaegu neli kilomeetrit läbi murda ja kuigi see ei jõudnud tegeliku veealuse osa, kinnitas see kogemus peamist võimalust sellise objekti püstitada.

Töö jätkamine takistas uuesti geopoliiti. Autor 1883, Prantsusmaa taas silmitsi Suurbritannia ja Aafrika kolooniad. Briti ühiskonnas ilmus uusi muresid tunneli kasutamise osas paljulubava konflikti raames kontinendiga. Insenerid tegime insenerid ettepaneku pakkuda oma disaini erimehhanismi objekti üleujutamiseks, kuid poliitikud olid paranenud: Ehitus külmutati uuesti, seekord peaaegu sajandil.

20. sajandi esimese poole liiga turbulentsete sündmuste tõttu tekkis 1970. aastate keskel teine \u200b\u200bvana teema tagasi pöördumine, kuid majanduskriis hõlmas Euroopa edasilükkas praktiline rakendamine kuni 1987. aastani. Selle aja jooksul kokku leppisid riiklikud arvud ja inseneri- ja tehnilised töötajad lõpuks kahes põhjas: esiteks 185 aasta pärast idee ilmumist öeldi ta oma otsustav "jah" ja teiseks otsustasid nad lõpliku skeemi kohta objekti.

Neli võimalust kaaluti tõsiselt, millest igaüks pidi täitma sama funktsiooni - saare ühendamiseks ja kontinendi ühendamiseks mugava transpordiühendusega. Esimene (ja kõige kallim) projekt oli "Euro-", hämmastav hoone, mis oli tegelikult mitmetasandiline auto voolu suletud toru, mis suspendeeriti kõrgus 70 meetrit pinnast La Mansha. Hinnanguline maksumus struktuuri oli £ 5,9 miljardit.

Teine võimalus oli nn Euroroute ("Euroopa" või "Euromarskut"), mitmete mitmete sildade ja tunnelite komplekti, mis on ühendatud väina kinnitatud kunstlike saartega. Lisaks kõrge eelarvele (£ 5 miljardit eurot) loodi selline skeem suurepäraseid probleeme laevandus.

Kolmandat pakkumist nimetatakse Channel Expressway ("maanteel kanali kaudu") - ette nähtud ühe suure tunneli ehitamise autode ja rongide alternatiivse liikumise jaoks. See oli palju odavam ("kokku" 2 miljardit naela), kuid ilmselt põhjustas tõsiseid logistika probleeme, mis on seotud raudtee- ja autovoogude eraldamisega.

Lõpuks neljanda projekti ja osutus variandiks, mis ühendati huvitatud riikide jaoks vastuvõetava eelarve suhtelise lihtsusega. Kontseptsiooni sõnul pidi LA-meeste kaudu "Eurotonnel" sillutatud kolme eraldi tunneli faktis. Kaks põhilist (7,6 meetrit läbimõõt) olid mõeldud raudteeliikluseks. Nende vahel on nn "teate tunnel" läbimõõduga 4,8 meetri ja mis on ette nähtud reisijate kogu objekti ja evakueerimise säilitamiseks hädaolukordade korral.

Iga 375 meetri järel olid peamised tunnelid ühendatud teenusega spetsiaalsete lõigetega ning õhukanalid pandi kogu süsteemi üle, vähenenud rõhk kiirete ronge ja kõrvaldas "kolviefekti".

Struktuuri pikkus oli samal ajal 51 kilomeetrit, neist 39 moodustas veealuse osa La Mansha all. Maapinna all korraldati paar reisi, mis võimaldas vajaduse korral liikumise kompositsioone.

Ehitustööd hõlbustati oluliselt ja vähendati oluliselt suhteliselt soodsaid geoloogilisi tingimusi, milles oli tungimist. Peaaegu kogu Eurotonneli pikkus asub kriitikihis, mis ühelt poolt oli suhteliselt pehme, teisel - jätkusuutlik ja kolmas iseenesest pakuti hea veekindluse. Samal ajal töötas ehitus-kompleksis kokku 11 tunneliprojekti, mis võimaldas puurimise lõpetamist tööle kiiresti kiiresti lõpetada. Pnetlus algas 1987. aasta detsembris ja täpselt kolm aastat vana, 1. detsembril 1990 suutsid Briti käed raputada prantsuse keelt 40 meetri sügavusel La Manha alt.

Ehitajate käsutuses selle aja jooksul oli 8 miljonit kuupmeetrit rock. Prantsuse valis segada oma pool veega ja valage sellest saadud paberimassi tagasi väinale, tellis Briti veidi majanduslikult. Oma rannikul valas nad kunstliku Cape, mis moodustas Samphire Hoe Park. Nüüd saabub rohkem kui 100 tuhat inimest "traditsioonilise kriit heinamaa" Florisse ja loomastikule igal aastal.

Muidugi oli tunnelite tegelik tungimine vaid osa suuremahulisest tööst. Mõlemad väljapääsud objekti - inglise ja prantsuse - suure last-reisija statsionaarsed kompleksid püstitati. Nende loomine ja mitmesugused tehnilised võrgustikud venitasid üle kolme ja poole aasta. Eurotonneli pidulik avastus toimus ainult 1994. aasta mais, kaks aastat hiljem hiljem kui planeeritud perioodil. 13 tuhat kaevurit, insenerid ja muud spetsialistid, kes avasid tagasi, kui ta tabab Napoleon I seitse aastat.

Mis keegi unistab ja mida keegi kartis, saavutati. Londoni vahel ühelt poolt ja Pariisi ja Brüsseli vahel hakkasid reisirongid teisel kõndima. Briti kapitali saamine prantsuseni oli ehk vaid 2 tundi 15 minutit. Perlasseinat ja merenduse vastu võitlemiseks ei olnud enam vaja teha siirdamist, kuigi üllatavalt parvlaevade transporditööstus Eurotonneli käivitamisega ei surnud: liiklus, reisijate ja kaubavedu, osutus liiga suureks ja tunneli ribalaiust ei ole piiramatu.

Eurotonikel kasutab nelja tüüpi ronge. Esiteks on see kiire reisi TGV Eurostar, mis töötab Londoni Saint Pancrase jaama, Pariisi Põhja jaama ja MIDI / Zuid Stationi vahel Brüsselis mitmete vahepealsete peatustega. Tunnelis on see rong kiirusel 160 km / h, ületades seda 20 minuti jooksul ja kaasaegse infrastruktuuri tõttu jõuab selle kiirus 300 km / h.

Lisaks TGV Eurostarile ja tavapärastele kaubarongidele, reisijate ja kaubaveo Eurotunneli buss jalutuskäigu kaugusel Eurotonneli liinil. Esimesed on mõeldud sõiduautode, kaubikute ja busside transpordiks suletud autode vahel jaamaterminalide vahel väljapääsude, teine \u200b\u200b- veoautod avatud vagunites. Samal ajal ei jäta inimesed oma autosid reisijate "Shuttles".

Pikaajalise projekti puhkus on kiiresti lõppenud. Hakkas igav ja suuresti pettumus tööpäevade tööpäeviti. Esimesel aastal arvutati aktsionäride ja Eurotunneli juhtpositsiooni aktsionäride ja Eurotunneli juhtpositsiooni transportimiseks umbes 16 miljonit reisijat. Reaalsus osutus rohkem proosa: ainult 3 miljonit inimest kasutasid ettevõtte teenuseid ära. Tulevikus kasvas see joonis järk-järgult, kuid eelmisel aastal transporditakse Eurostar ja Eurotunneli shuttle rongid vaid 10,4 miljonit reisijat.

Samal ajal on objekt 4,65 miljardi naela, summa, mis osutus 80% kõrgemaks kui arvutatud. Esimesel iga-aastasel kasumi osas suutis Eurotonnel aru anda ainult 14 aastat pärast tema töö algust: 2008. aastal teatas ühisettevõte 1,6 miljoni dollari puhaskasumist ja seejärel tema võlgade ümberkorraldamise tõttu. Tulevikus jätkuvad kasumlikud aastad kahjumlike, kuid igal juhul ei ole kõne tagasivõtmise kohta lähitulevikus. Tegelikult sai finantsnäitajate seisukohast "Eurotonnel". Siiski on objekti strateegiline väärtus ülehinnata.

Maapinna raames reisijate sõnum oleks võinud saare siduda mandri-Euroopaga isegi umbes 200 aastat enne, kuid Briti ametiasutused on projekti järjekindlalt pidurdanud, kartes sõjaväe sissetung. Selle kujunduse jaoks, nagu ta uskus, kritiseeris poliitikute ohtu kirjaniku Arthur Conan Doyle, kes unistas tunneli ehitamisest.

6. mail 1994, Suurbritannia kuninganna Elizabeth II ja Prantsuse president Francois Mitterani avas pühalikult Eurotonnel - raudtee tunnel 50 450 m pikk, millest 39 km paigaldati La Mansi allosas 39 km. Unikaalse transpordi arteri ehitamine, mis ühendas Suurbritannia mandri-Euroopaga, võttis seitse aastat. Eesmärgi ehitamisel osales 13 tuhat töötajat ja inseneri. Eurotonikel on pikim veealune ja rahvusvaheline tunnel. Ameerika ehitusinseneride ühiskond leiab objekti ühe maailma kaasaegse imega. See organisatsioon sisaldas Eurotonnelli sajandi 10 kõige olulisema ehitusrajatisi parimate raudteeveoteenustena.

Vajadus alternatiivse merepõhja vaheliste volituste vahel tekkis umbes 200 aastat enne projekti praktilist rakendamist, kui reisija, tooraine ja muud transpordivad on jõudnud tõsiste mahtudeni.

Üks esimesi idee ehitamise tunneli all väina väljendati 1802. aastal Prantsuse Insener Albert Mathie Favye.

Ta pakkus valgustama maa-alune varrukas õlilampide ja joosta ratsutamine meeskonnad. Projekt leidis Napoleoni heakskiidu, kes pakkus Briti kohe maapealsete tööde alustamiseks. Selleks ajaks superkamboogiline viskas ide idee kolmanda koalitsiooni sõja alguses.

XIX sajandi keskel on prantsuse pöördunud korduvalt tunneli ehitamise ideele. Kuid Briti vaatas sarnast perspektiivi suured kahtlused, kartes ohtu invasiooni oma saare maa all. Teine takistus sai iga kord rahalisi raskusi. Esimesed praktilised sammud rakendada "projektiprojekti" viidi läbi ainult 1881. aastal, kui geoloogid viis läbi vajalikud uuringud ja puurimismasinad hakkasid kaevama tunneli kahest küljest.

Kuid pärast kahe aasta möödumist peatus töö. Briti oli aega murda läbi 2026 meetrit, prantsuse - 1829.

Ja justkui mõlema riigi insenerid ei püüdnud oma kutseoskusi realiseerida ja muuta tõeline läbimurre häälestamise valdkonnas, viskas Suurbritannia valitsus oma ambitsioonikaid plaane, deklareerides tunneli "saare julgeoleku turvalisuse all" . Esimese maailmasõja sündmused võimaldasid ametlikul Londonil uskuda omaette.

Üks tunneli veendunud toetajaid oli kuulus kirjanik Arthur Conan Doyle. Oma avatud kirja nimega "Tunneli ehitamise projektis," avaldati 1916. aastal 1916. aastal ühes ajalehtedes, Sherlocki holmes "Isa" allkirjastanud projekti vastaste raske kriitika ja märkis vajadust hoida ajaga, sealhulgas tehnoloogilises plaanis.

"Nad ütlevad, et rahvas peavad pattude eest maksma, kuid rumalus maksab neid kallimaks. Me väärime vaiad ja me, sest Unbriges loobusid ilmselgelt soodsast ettevõttest loobunud, võimaldades teil hirmutada ennast naeruväärse ähmase sissetungiga 26 miili pika küülikuga. Tõesti rumalus, inimesed leidsid siin kõrgeima piiri. Alates päevasest päevast suurenes sõja tõenäosus Saksamaaga, saatsin sõjaväeüksusele kolm erinevat apellatsiooni - admiraliteedi ja riigikaitse nõukogu, mis on tõestanud sellise tunneli olemasolu tohutut tähtsust riigikaitse võimekuse olemasolu kohta .

Valdava ohu allveelaeva ohtu, näitasin, kuidas see tunneli kõrvaldaks.

Ma väitsin, et kuna meie kommunikatsiooniliinid ei karda meie kommunikatsiooniliinid, on võimalik täita teiste ülesannete täitmiseks märkimisväärne osa laevastikku (rääkimata muundamise laevadest). Meie tänase puuduse tonnaaž on suures osas tingitud asjaolust, et seda ei olnud võimalik seda teha. Ma ei tea, kui palju kümneid miljoneid naela salvestatakse, kui vähemalt üks kolmest nimetatud asutusest kohtusid minu argumendid kaastunnet. Lõppude lõpuks oli meil võimalus ehitada tunneli enne sõja algust. Nüüd, kui sai selgeks, et ainus laine mürgine gaasi lendas tunneli hävitaks kogu vaenlase armee seal, see on endiselt loota, et naeruväärne õudused, mis hirmutasid meid jätta ise ja lõpus vaenutegevuse, terve mõistus Selle probleemi lahendamine lõpuks siis entusiasmi. "

Sellegipoolest ei loobunud tunneli toetajad. Kuni 1945. aastani pakuti välja umbes 300 uut projekti kahe ranniku ühendamiseks. Nende hulgas olid mitte ainult maa-alused tunnelid, vaid ka sildade ja tunneliga sildade kombinatsioonid. Niisiis, 1922. aastal näitas väina puurimiseks mõeldud seadmeid. Kuid ja seejärel poliitikas sekkus poliitikas. Veel 128 meetrit Järgmine katse ei läinud.

Alles pärast II maailmasõda saarel oli veendunud, et mandri sõjaline oht ei ole enam olemas.

1963. aastal teatasid Ühendkuningriigis ja Prantsusmaal La Mansha all oleva tunneli ehitamise põhilise kokkuleppe saavutamisest.

Töö algus on pikka aega edasi lükatud. Seal oli ikka veel piisav kaalus skeptikud, kes olid hirmunud kohutavate õnnetustega maa-alune ja muu ohud. Ainult 1986. aastal allkirjastati dokument projekti ühise rakendamise kohta. Ta palus tihendi kriit geoloogilises kihis - pigem lihtne tungimist ja samal ajal veekindel tõug sügavusel 40 m all põhja all. Otsustati liituda tunneli linna Calais Prantsuse pool ja Foxton Briti. DUVR, kus paljud sajandeid, laevad olid sildunud Prantsusmaalt, jäid kõrvale uue transpordi arteri.

Ajalooline kokkulepe pidulik atmosfääris ratifitseeris peaminister Suurbritannia Margaret Thatcher ja Prantsuse president Mitterani.

Tema saabumist Kenterburysse, muide, kaasnenud protestidega munade ja loosungitega "Põrand, mine koju!"

Briti alustas oma territooriumile 15. detsembril 1987, olles varem arvutanud trajektoori satelliitvaatluskeskuse abil. Prantsuse alustas puurimist 2,5 kuud hiljem, sest sinise kriidi kiht oma vastutusvaldkonnas läks sügavale sügavale. Samal ajal oli kaevamine kaasatud kuni 11 autoga, mille pikkus on 250-300 m ja kaaludes 1-2,5 tonni. Iga meeskond teenis 40 spetsialistilt. Prantsuse poolelt, kus me pidime ujuva tegelema, suleti autod allveelaevadena. Peaosas oli pöörlev ketas läbimõõduga 8 m ja pöörlemissagedus 2-3. / min. Volframi lõikurid purustasid tõugu.

Kopp laadis selle konveierile, mis saadeti hävitatud pinnase kaubarongile - ja ta laiendas juba materjali pinnale.

Kokku ekstraheeriti La Mans'i all üle 8 miljoni m³ pinnase. Prantsuse segas oma osa maapinnast veega ja valati selle merre ja Briti moodustas kunstliku Cape Shakespeare eksporditud pinnasega, mille pindala on 0,36 km², mis hiljem pargis varustati.

Sõltuvalt tingimustest viidi läbipääsu autod kiirusel kuni 300 m nädalas. Iga 1,5 m järel tugevdati tunneli seinad suure tugevusega raudbetoonsegmentidega. Kuus fragmenti tegid ühe tsükli.

1. detsembril 1990, ehitajad kahe riigi - Britton Graham Fagg ja prantslane Philip Kozett - täidetud kirjeldatud punktis sügavusel 40 m allosas La Mans 22,3 km kaugusel Ühendkuningriigist ja 15,6 km kaugusel Prantsusmaa.

Briti tunneli viimased meetri ja prantsuse keeled koolitasid käsitsi verstaposti ja kühvli abiga.

Eurotonnel koosneb kolmest tunnelitest - kaks peamist, millel on põhja- ja lõunapoolsete rongide raudteeliin ja üks väike teenindustunnel. Nende vaheline kaugus on 30 m. Teenindustunnel iga 375 m iga 375 m on läbipääsu, mis ühendab selle peamisega. Iga 250 m, mõlemad peamised tunnelid on üksteisega ühendatud teenusetunneli ülaosas asuva ventilatsioonisüsteemi abil. See õhusõidukite süsteem võimaldab teil vähendada kolviefekti, mis on moodustatud liikuvate ronge, levitades õhuvoolu külgneva tunneli.

Iga päev Eurotoonnely joosta nelja liiki rongid - reisijate kiire, buss "transpordil" reisijate, autode ja busside transportimiseks, veoautode transportimise ja nende juhtide transportimiseks ning kaubarongide transportimiseks. Igal aastal liiguvad umbes 8-9 miljonit reisijat maa-aluse koridori kaudu, rohkem kui 2 miljonit sõiduautot transporditakse üle 1 miljoni veoauto ja kuni 100 tuhat bussi. Tunnel võimaldab teil saada Pariisist Londonisse 2 tundi 15 minutit.

Tunneli rongi erinevate ettevõtete ületada 20-35 minutit.

Samal ajal ei ole tunnel veel välja makstud. Bloombergi sõnul ületas hinnang esialgse maksumuse kaks korda ja ulatus 9,5 miljardi naela naela ja kahjutunneli esimesel tegevusaastal oli 925 miljonit eurot

Eurotonnel Le Shuttle (Eurotunnel Le Shuttle) pakub raudtee suhtlemist Suurbritannia ja Prantsusmaa vahel. Aeg falksoonist Kale võtab vaid 35 minutit - kiireim viis saada Ühendkuningriigist Prantsusmaa autoga.

Eurotunneli rongide lahkumine on väga sagedane, kuni 4 saadetisi tunnis (tipptundidel).

Minimaalne aeg, pagasi piirangute puudumine, paindlik ajakava, võime pileti reserveerida 11 kuud enne reisi ümberlülitamist EurotonNelli kaudu kerge ja mugav viis kontinendi juurde pääsemiseks.

Registreerimine algab tavaliselt 45 minutit enne sentimenti ja reisijatel on piisavalt aega, et tagada turvalisus, külastada tualetti ja kasutada restoranide, sularahaautomaatide, valuutavahetusbüroode, 24-tunnise infokeskuse teenuseid. Nelijalgse lemmikloomade kõndimiseks on eriline tsoon.

Eurotonneli inglise terminal asub Falkstone linna lähedal, kus on mugav lahkumine läbi KNOT 11A M20 kiirteel, millega saate kõikjale Inglismaale jõuda. Prantsuse terminal asub Kale linna kõrval mugav lahkumine A16 kiirteele läbi sõlme 42. Reis Londonist Pariisi Eurotonneli kaudu kestab umbes 6 tundi autoga.

Idee hoone tunneli all La Mansha teatas esmalt 1802. aastal, kuid reaalseid projekte hakkasid arendama ainult viimase sajandi 80-ndatel aastatel. Üks tagasilükatud projektidest eeldati 4,5 km pikkuse silla ehitamist. Lõpuks algas 1988. aastal Eurotunnel Le Shuttle'i ehitamine.

Kuidas see ehitati? 11 puurimisseadet, millest igaüks kaalub 1100 tonni, kolis iga päev 250 jalga. Inglise poole puurimise tulemusena kasvatatud kivist moodustati Briti kaldal asuva 90 aakri kunstkape. Rongid 775 m pikad, juhivad läbi tunneli, transpordivahendeid ja bussid.

Eurotonnel, mille pikkus on 50,5 km ja keskmise suurusega 50 m - Ühendkuningriigi inseneri oskuste uhkus. Projekti maksumus on 9,5 miljardit krooni, kus töötati rohkem kui 13 tuhat töötajat Prantsusmaalt ja Ühendkuningriigist, lõpetati viis aastat pärast ehituse algust. 6. mail 1994 avas Eurotonnel pühalikult Suurbritannia Elizabeth II ja presidendi Prantsusmaa Francois Mitterani kuninganna.

Eurotunnel - (Fr. Tunnel Sous La Manche, Inglise keel. Kanalite tunnel või lihtsalt Eurotunnel) - Raudtee tunnel, umbes 51 km pikk, millest 39 km on La Mansi väina all. Ehitus, mis on avatud 6. mail 1994, teatas American Society of Engineers (American Society Engineers) ühe seitsme imet maailma.

Tunnel La Mans sidemed folkstone (folkestone), Kent Inglismaal koos Calais (Calais) kõrval Põhja-Prantsusmaa (Clais) kõrval Inglise Kanal (Doveri väin) kõrval). Madalaim punkt on 75 m. La Mansi tunnel on pikim krunt mere all, maailmas. Üldiselt on väga suurim tunnel Jaapanis, selle pikkus on 53,85 kilomeetrit ja sügavus on 240 meetrit. Kiire reisirongi rongi piletid Eurostar (Eurostar), samuti rolkers - maailma suurimad rahvusvahelised kaubarongid maailmas töötavad tunneli ümber.

Tunneli loomise idee ilmus 1802. aastal, kuid pärast sajandit ja pool esimest reaalset eelnõu tehti pärast sajandit ja pool, ehitus algas 1988. aastal ja see avati alles 1994. aastal. Kogukulude ülekande ootused 80% võrra , EurotonNelli (Eurotunnel) kontsessionäärid ülehinnatud võimaliku liikluse ülehinnatud ja seetõttu silmitsi rahaliste raskustega. Tulekahjud Mitu korda katkestasid tunneli töö. Ebaseaduslikud sisserändajad ja seiklus indekseeritakse selle tunneli UK, moodustades järjekorra kõrval laagris Sangeiit pagulaste (Sangatte), mis pidi sulgema 2002. aastal

Üheteistkümne puurimismasinad Prantsusmaalt ja Ühendkuningriigist tegid läbi savi kihid, et sillutada kahte raudtee tunneli ja teeninduskõla. Autode terminalid asuvad Sheeritonis (Falkstone) ja kõhulistel ja on seotud Briti ja Prantsuse kiirteedega.

Ettepanekud inglise keele edastamise võimaluse loomiseks viitavad Alberti plaanile Methe 1802-le, mille kohaselt peavad meeskonnad liikuma kunstliku silla ümber kanali all. 150 aastat blokeeris Briti valitsus kõik sellise algatuste algatused. 1974. aastal hakkasid Prantsuse ja Briti valitsused ehitama tunneli kahest otsast, kuid Briti valitsus peatas selle projekti rahaliste probleemide tõttu. 1985. aastal valmistas Prantsusmaa valitsus ja Ühendkuningriik aluse uue katse. Eurotonnel (Eurotunnel), grupp, mis sisaldas 10 ehitusettevõtteid ja 5 panka, oli õigus ehitada tunneli täpsemalt jätkata projekti rakendamist 1974 1988, töö algas ja lõpetati 1994. aastal 1985. Uudised Projekti maksab £ 4,4 miljonit (£ 10153, võttes arvesse inflatsiooni 2007), finantsplaan ületas 80%. Konstruktsiooni ehitamise keskel osales 15 000 inimest korraga, mille palgas oli iga päev umbes 3 miljonit naela. 1987-1993 ehitamisel tapeti kümme töötajat, sealhulgas kaheksa Briti, kõige enam esimestel kuudel.

Tunnel kasutab kolme teenuseid: Eurotonneli buss, algselt Le buslle), rolker, sealhulgas lasti; Eurostar reisirongide (Eurostar); ja kaubarongid.

Liiklusfirma EuroTonneli hindamine osutus ülehinnata, seega kogesid ettevõtete rühm mõningaid rahalisi raskusi. 1996., 2006. ja 2008. aastal. Kaubarongid põhjustasid mitmeid tulekahju, kattuvad tunneli teatud aja jooksul, kuigi keegi ei ole tõsiselt kannatanud ükskõik millises intsidentides. Viis aastat pärast avamist jäi finantsseisund peaaegu muutumatuks ja seetõttu oli disainis raske muuta muudatusi. 1996. aastal Ameerika tsiviilinseneride Ameerika kogukond (Ameerika ühiskonda) populaarse mehaanika osalemine nimetatakse tunneli üheks seitsmest kaasaegse maailma imet.

Pakkumised ja üritavad

1955. aastal tundus argumendid riigi kaitsmise vajaduse kohta lennuketaste arengu tõttu ebaoluline. Briti ja Prantsuse valitsused toetasid tehnilisi ja geoloogilisi uuringuid.

Ehitustööd algas mõlemal pankades 1974. aastal, kaks tunneli esitati, üks neist on ametnik, kus äärelinna autod võiksid sõita. 1975. aasta jaanuaril lõpetas Briti valitsus projekti Prantsuse partnerite pettumuseks. Fakt on see, et töötajate partei (töörühm) tuli võimule kahtlusi ELi sissepääsu pärast, projekti kasvav kulud (kuni 200%) ja riikliku majanduse probleemidega. Selleks ajaks oli Briti TBM-i ettevõte tööks valmis tööks ja transpordiministeeriumile (transpordiministeerium) 300 eksperimentaalse meetri rahastamiseks. Kuid Briti poole esindajad keeldus varsti sellest lühikesest tunnetist.

1979. aastal pakkus konservatiivse partei ette nähtud "Mouse-Hole Project" projekt (hiire-augu projekt "), mis oli Ühendkuningriigis võimule jõudnud. Tema kontseptsioon on ainus raudtee tunnel koos teenusetunneliga, kuid ilma terminalideta väljumisel. Briti valitsus teatas, et see projektist ei olnud huvitatud, vaid peaminister Margaret Thatcher teatas, et kui see projekt oleks eraõiguslik, ei tekiks küsimusi. Aastal 1981, Briti ja Prantsuse juhid Margaret Thatcher ja Francois Mitterrand kokku töörühma töörühma eraprojekti ja 1985. aasta aprillis läbis tulevase tunneli kava kaalumise protsessi. Esitati tasu eest:

• Raudteeplaan, mis on koostatud 1975. aasta projekti põhjal, kanali tunneli rühma (Prantsusmaa-Manche), lühendatud CTG / F-M
• EuroBridge (EuroBridge) - Sild pikk 4,5 km kujul toru
• Euroopa (Euroroute) - pikkade 21 km tunneli kunstlike saarte vahel, mis omakorda planeeriti sillate saamiseks
• Kanali kiirtee - lai tunneli ventilatsiooni tornid keset kanali.

Protestijad ühendasid ettevõttes "Flexilink" ("Flexilink"). 1975. aastal ei korraldatud protesti kampaaniat, riigi omanik tegi ühe suurimate raudtee-ettevõtete poolt - Silink / Sealink. Flexilink jätkas vastuseisu meetmeid 1986-1987. Samal ajal toetas avalikku arvamust ühehäälselt projekti ühehäälselt, kuid eriti erinevate vahejuhtumite julgeolekuküsimused põhjustasid hirmu, mis tõi kaasa kandidaatide nimekirja vähendamise projektiga ainsa CTG / F-M ettevõte.

Organisatsioon

Kanali tunneli grupp (kanali tunneli grupp) sisaldab kahte panka ja viie ehitusettevõtted, osa oma prantsuse kolleegi, Prantsusmaa-Mans, - kolm panka ja viie ehitusettevõtted. Pankade roll on anda nõu rahastamise ja turvaliste laenude tagamiseks. 2. juulil 1985 ühendati rühmad kanali tunneli Group / Frans-Mans (kanali tunneli Group / Prantsusmaa-Manche, CTG / F-M). Nende projekt asutati 1975. aasta plaanides ja hõlmas ka projekti ökoloogilist külge.

Disain ja disain täitsid täielikult kümme ehitusettevõtted CTG / F-M. Prantsuse terminal ja Sessange'i krunt oli varustatud viie prantsuse ehituse ettevõttega Ühinenud GIE Transmanche Ehitus (GIE TRANMANCHE Ehitus) Grupp (GIE Transmanche Ehitus). Inglise terminal ja krunt Shakespeare'i kivi rakendas viis inglise ehitusettevõtet trakslinki ühisettevõttes). Kaks kaaslasi ühendati transmissandid (TML), Franco-Inglise organisatsiooniga. Madre d'Oeuvre (MA MATRE D'OEUVRE) on Eurotonli poolt palgatud insenerifirma, et jälgida projekti arendamist ja koostab aruandeid valitsustele ja pankadele.

Prantsusmaal, kus on pika traditsioon investeerida infrastruktuuri, sai projekt laialt levinud heakskiidu ja 1987. aasta aprillis. Prantsuse Rahvusassamblee rahastas projekti ja senati tegi 1987. aasta juunis sama asja. Ühendkuningriigis uuritud spetsiaalsed komisjonid pakuvad väljaspool Westminster, Kentis. 1987. aasta veebruaris toimus kolmas lugemine La Mansi tunneli projektis ja see kiideti heaks 94 poolthäälega vastu 22 vastu häälega. Juuli sai juulis Briti õiguse Tunnulli tegu (kanali tunneli seadus). Boot La Mansi tunneliprojekt võeti vastu. TML ehitab ja väljastab tunneli, kuid rahastamine viidi läbi eraldi registreeritud organisatsiooni kaudu: Eurotonnel. CTG / F-M sisenes Eurotonlile ja allkirjastas TML-i lepingu; Kuid Briti ja Prantsuse valitsused kontrollisid töö tööd ja protsessi julgeoleku taset. Briti ja Prantsuse valitsus andsid välja EurotonNelli 55- (hiljem 65-) suvelaenu, et maksta võla ja maksta dividende. Raudtee kasutamine raudtee (raudteekasutuse leping) allkirjastati Eurotonrelli, Briti raudteede (Briti raudtee) ja Prantsuse raudteede (Société Nationale des Chemiins de Fer Français) vahel, tagades tulevase tulu vastutasuks raudteede eest, kes võttis poole tunneli .

Erainvesteeringud on jõudnud enneolematu ulatuseni. Esialgne summa £ 45 miljonit, kogutud CTG / F-M suurenenud £ 206 arvestatud eratulu, teine \u200b\u200b£ 770 miljonit lisati pärast ajakirjanduse ja televisiooni ühendatud, Syndicate Bank korraldas laenu £ 5 miljonit. Üldiselt olid kõik erainvesteeringud 1985. aastal 2,600 miljonit naela. 1994. aastaks olid 1985. aastal kulud 4650 naela ehk 80%. Osaliselt see juhtus turvalisuse ja keskkonnanõuete taseme parandamise probleemide tõttu. Lõplik summa ületas kavandatud summa 140%.

Edusamme

Eurotonnell lõpetas projekti õigeaegselt, tunnel avati kuninganna Elizabeth II ja Prantsuse president Francois Mittelanda 1994. a PARTUR PARISERRND PARIS. Tseremoonia sõnul sõitis president Mitterand ja kuninganna Le Shuttle'isse samal üritusel folüktones. Kanali tunneli raudteeühendus (kanali tunneli raudteeühendus, Ctrl), täna nimetatakse kiire tee 1 (kiire 1), laiendab 111 km kaugusel St Pancras raudteejaamast (St Pancras) Londonis kanali tunnelile (kanali tunneli) Kentis Filkstone'is. Selle maksumus on 5,8 miljonit naela. 16. septembril 2003 avati Briti peaminister Tony Blair kiire tee 1 esimese osa, alates floomidest kuni Põhja-Kentile. 6. novembril 2007 avas kuninganna ametlikult Ametlikult Püha Pancras rahvusvahelisel jaamale, asendades tavalise raudteeliini Rahvusvahelisele Waterloo Stationile. Kiirusejoonel 1 rongid kestab kiirusel kuni 300 km / h, reisi Londonist Pariisi võtab 2 tundi 15 minutit ja London Brüsselisse - 1 tund 51 minutit.

Kasutamine ja lennud

Reisijate ja vedajate arv kasvab igal aastal. Kaubade arv langes 1996-1997. Tulekahju tõttu 1996. aasta novembris Briti terminal Cheritonis (Ceeriton) Lääne-folststoneis. Terminaliteenused on seotud M20 kiirteega. Valge hobune (valge hobune) Folkstone'is - viimane asi, mida näete Inglismaal reisijaid, kes istuvad rongis Cheritonis. Tunneli pakutavad teenused:

• Eurotonneli buss / Eurotunnel buss (originaal Le Shatle / LE Shuttle) - Road Rolker
• Reisirong Eurostar
• Kaubarongid

Liiklus nii kaubaveo- kui ka reisijate lendudel oli algselt ülehinnatud, kuigi Eurotonnel arvutas hoolikalt tulevaste komisjonitasude. Kuigi liiklus kanali tsoonides (mere ja õhu läheduses) oli õigesti prognoositav, suur konkurents ja vähendatud liiklus toonud kaasa vähem kõrge sissetulekuga. Sisse

Reisijate liiklus

Reisijate liikluse tipp 18,4 miljonit langes 1998. aastal, siis langes 2003. aastal 14,9 miljoni euroni ja tõusis 2008. aastal uuesti 16,1 miljoni euroni. Kui otsustati tunneli ehitada, eeldati, et 15,9 miljonit reisijat kasutati Eurostari ronge esimesel aastal pärast avamist. 1995. aastal - esimeses täisaastal - reisijate arv ületas 2,9 miljonit eurot 2000. aastal, ulatudes 2003. aastal 7,1 miljoni märgile ja jälle 6,3 miljoni euroni. Kuid Eurostar piirdus ka kiirete teede puudumise tõttu. Suurbritannia. Pärast avamist suure kiirusega tee 1 (algselt Ctrl) Londonisse kahe etapi - 2003. ja 2007. aastal. - Liiklus on taas tõusnud. 2008. aastal transpordis Eurostar La Mansi tunnelis 9 113 371 reisijat, 10% rohkem kui eelmisel aastal isegi 2008. aasta tulekahjust hoolimata.

Kaubaveo liikluse maht

Kaubaveo liikluse maht on ebastabiilne, 1997. aastal langeb ta järsult lastirongi tulekahju tõttu. Sellest ajast alates kasvab maht, tunnel on tõestanud oma konkurentsivõimet merega. Nüüd langeb liikluse maht peaaegu 1980. aastatel Eurotonali prognoosidega. Kuid 1990. ja 1994. aasta arvutused. osutus ülehinnatud. Esimese aasta jooksul kaubarongide maht liiklus peaks olema 7,2 miljonit tonni, kuid 1995. aastal jooksis see joonis 1,3 miljonit tonni. Maksimaalne laevandusmaht registreeriti 1998. aastal - 3,1 miljonit tonni. Parandamata probleemide tõttu tagastas see arv 2007. aastal 1,21 miljoni tonnini, lisades veidi 2008. aastaks 1,24 miljoni tonni. Siiski, võttes arvesse äärelinna kaubandude, järkjärguline ja pidev liikluse kasv saab jälgida, 6,4 miljonit tonni 1995. aastal kuni 18,4 miljonit tonni 2003. aastal ja 19,6 miljonit tonni 2007. aastal Eurotonneli tütarettevõte - Europ 2 ( Euroorte 2). 2006. aasta septembris EWS, suurim Briti raudtee-ettevõtja teatas Franco-Briti valitsuse toetuste lõpetamisest summas 52 miljonit naela, et katta La Mansi tunneli "minimaalne kasutustasu" ("Minimaalne kasutaja tasu") (toetus £ 13,000 rongi jaoks 4000 rongi aastas) alates 30. novembrist peatavad kaubarongid oma lennud.

Majanduslik atmosfäär

Eurotonetli aktsiad ilmusid hinnaga £ 3.50 Persiooni kohta 9. detsember 1987. 1989. aasta keskpaigaks tõusis nende hind 11,00 naelani. Objekti planeeritud väärtuse viivitused ja liigse väärtuse liigne aktsiate väärtus; 1994. aasta oktoobri demonstratsioonide ajal jõudis aktsia hind oma väiksema tähenduse tähenduseni. EuroTonnel hilinenud makseid 1995. aasta septembris, kartes pankroti. 1997. aasta detsembris suurendasid Briti ja Prantsuse valitsused laenuperioodi 34-2086. Eurotonneli finantsteadete ümberkorraldamine 1998. aasta keskel vähendas võla ja rahalist koormust. Kuid vaatamata ajalehe ümberkorraldamisele teatas majandusteadlane (majandusteadlane) 1998. aastal, et eurotonipuudus peaks selle perioodi ellu jääma hindu, liiklust ja aktsiate arvu. La Mansi tunneli kulude ja kasumi analüüs näitas, et Briti majandus tundis paremini, kui tunnel ei ehitatud. Sama projekti raames oli Eurotonnel kohustatud uurima täiendava tunneli ehitamise võimalust. 1999. aasta detsembris esitati Briti ja Prantsuse valitsustele tavalise ja ANA-raudtee tunneli projekt siiski otsustati, et projekt ei vastanud teise tunneli nõuetele. Kolmepoolne kokkulepe Ühendkuningriigi, Prantsusmaa ja Belgia vahel määrasid piirid ja tsoonid, kus teatud teiste riikide esindajate kohustused võivad täita. Suurema mugavuse huvides jaotatakse need volitused tunneli otstest, näiteks Prantsuse postituse Briti lahkumisest tunnetist ja Briti post - prantsuse keeles. Mõnede rongide puhul on rong ise kontrollvöönd. Franco-Inglise hädaolukorra lahendamise plaan koordineerib Briti ja Prantsuse teenuste tegevust.

Tulekahjud

Tunnelis toimus tulekahju kolm korda, mille tõttu ta pidi selle sulgema, kõik juhtumid tekkisid raskete kaubarongide puhul.

1996

18. novembril 1996 oli lasti autos tulekahju, kuid keegi ei ole tõsiselt kannatanud. Täpne põhjus on teadmata, kuid õnnetus ei toimunud mitte seetõttu, et eurootonnel või raudteeprobleemide seadmed; Võib-olla muutus põhjus. Hinnanguliselt oli temperatuur tulekahju ajal 1000 ° C-ni (1 800 ° F), tunnel oli osaliselt kahjustatud 46 meetri pikkuse (151 jalga) ulatuses 500 meetri pindala oli kahjustatud. Kõik lennud jätkusid kuue kuu jooksul pärast tulekahju.

2006

Tunnel suleti mitu tundi 21. augustil 2006, mil ühe kaubarongide sisu oli rebenenud.

2008

11. september 2008 tulekahju tunnelis La Mans algas kell 13:57 GMT. Intsident toimus kaubarongis, rubriiki Prantsusmaale, 11 kilomeetri kaugusel Prantsuse lahkumisest tunnelist. Keegi ei tapnud, kuid mitmed inimesed kannatasid lämbumist haiglasse ja väikeste vigastustega. Tunnel suleti kogu liikluse jaoks, mis on välja arvatud lõunatunnel (Lõuna-tunnel) avati kaks päeva hiljem. 9. veebruar 2009 remont hinnati 60 miljonit eurot.

Mõju piirkondadele

Euroopa Komisjoni aruanne 1996. aastal ütles, et Kent ja Põhja-Kale võiks tundelise liikluse kasvu tulemusena silmitsi oluliselt liikluse kasvu tõttu. Kentis on kiire raudtee eesmärk selle probleemi lahendamiseks. KEN-i piirkondlikku arengut kiirendab tunneli lähedus, kuid piiratud Londoni läheduse tõttu. See võidab enamasti traditsioonilise tööstuse ja üldiselt see hüvitis sõltub ASFORDi rahvusvahelise reisijajaama arendamisest, ilma milleta Kent oleks järk-järgult kasvava Londoni territooriumil järk-järgult. Nord-Pa-de-calais (Nord-Pas-de-Calais) naudib tunneli lähedust põhjustatud kõige võimsamat toimet, tänu tootliku tööstuse suurele hobuste võidusõidule. Liiklusummikud selliste projektidega nagu La Mansi tunnel ei pruugi kaasa tuua lähedal asuvate piirkondade majanduslikku kasu, asjaolu, et nendes piirkondades on kiiret transporti ja nad osalevad aktiivselt poliitilises tegevuses - palju muud oluline nende arendamiseks. Inglismaa edelaosa, tõenäoliselt võidab evolutsioonilise ja sotsiaalselt tänu kiire ja odavam transpordi lähedusele mandri-Euroopasse, kuid see kasu on iseloomulik ainult piirkonna mõnede piirkondade jaoks. Üldiselt on tunneli ökoloogiline mõju negatiivne. Viis aastat pärast tunneli avamist oli mõju majandusele peaaegu kunagi tundnud, mistõttu on raske tuvastada tunneli tekkimisega tõsiseid muutusi.

Bums ja sisserändajad

Ebaseaduslikud sisserändajad ja katuseotsijad oma pea kohal kasutasid tunneli, et saada Suurbritanniasse. 1997. aastaks meelitas probleem rahvusvahelise ajakirjanduse ja Prantsuse Red Risti (Prantsuse Red Cross) tähelepanu 1999. aastal sisserändajate keskuse sisserändajate keskuse jaoks, kasutades tunneli ehitamise ajal olemas lattu; 2002. aastaks saatis ta samal ajal kuni 1500 inimest, enamik neist püüdsid Ühendkuningriiki pääseda. Ühest küljest saabus enamik neist Afganistanist, Iraagistist ja Iraanist, vaid ka vähemalt Aafrika ja Ida-Euroopas. Enamik neist, kes siia saabusid, sõitsid kaubarongis ja ülejäänud Eurostar rongides. Kuigi tunnel on valvatud ja arvatakse, et seal ei ole võimatu tungida, hüppasid väljarändajad isegi liikuvate rongide sildadest. Mitmel juhul kannatasid inimesed oma reisi ajal läbi tunneli; Teised peituvad seadmete seas, põhjustades viivitusi ja mõnikord isegi remonti. Eurotonikel ütles, et ta kaotab nende probleemide tõttu 5 miljonit naela kuus kuus. Kümmem emigrantide suri, püüdes tunneli läbi saada. Aastatel 2001 ja 2002 Mitme meeleavalduse käigus murdsid väljarändajate rühm sagitini (kuni 550 detsembrini 2001), nad ründasid aiad ja püüdsid indekseerida kogu massi kaudu. Sisserändajad jõudsid ka Eurostar reisijatele, kuid ilma isikutunnistusteta. Kohalikud omavalitsused Prantsusmaal ja Ühendkuningriigis kutsuti üles sulgema Sangeit, Eurotonnel sai kaks korda saadud retsepti. Ühendkuningriik süüdistas Prantsusmaad Santate ebapiisava julgeoleku ja Prantsusmaa on Ühendkuningriik - mitte piisavalt ranged sisserändajate seadusi. See põhjustas muid probleeme, sealhulgas ajakirjanike kinnipidamist. 2002. aastal pärast Euroopa Komisjoni ei kuulutanud Prantsusmaad, et see rikub ELi vahendeid, võimaldades kaupade vaba transportimist ja viivitused ja lõpetada ebapiisava kaitse tulemus, kahekordne tara ehitati 5 miljonit naela, vähendas arvu Emigrandid 250 nädalas peaaegu nullini. Muude meetmete hulgas - CCTV kaamerad ja kõrgendatud politsei patrullid. 2002. aasta lõpus suleti SAGEITE CENTER pärast Ühendkuningriigi nõustumist mõnede emigrantide vastuvõtmisega.

Insener

Teenindustunnel kasutab teenuse tunnelite transpordisüsteemi (teenuse tunnelite transpordisüsteemi, STTS) ja valgusteenuste tunnelite sõidukite, lade. FireGuard oli kriitika eraldi aspekt. Bessilue ja Castle Hill (Castle Hill) kande vahel on tunneli pikkus 50,5 km (31 miili), millest 3,3 km maa peal prantsuse poolel, 9,3 km maapinnal Briti poolel ja 37, 9 km vee all. Seega on La Mansi tunneli teine \u200b\u200braudtee tunnel maailmas pärast Sisani tunneli (Seikani tunneli) Jaapanis, kuid pikim veealuse krundi on endiselt La Mansha. Keskmine sügavus 45 meetri sügavusest mere põhjast. Briti poolel 5 miljonit kuupmeetrit (6,5 * 106 kuupmeetrit) kaevatud maa 1 miljoni kuupmeetrit kasutati 1 miljoni kuupmeetrit kasutati, eemaldati jäägid Shakespeare'i kivi jaoks Dambia, võttes 30 hektarit maad. Sellest tulenevalt kasutati seda maad Samphire Hoe Country Parki linnapargi jaoks. Keskkonnaolukord ei tekitanud projekti riske, järgnev ohutuse uuring, müratase ja õhusaaste oli positiivne. Keskkonnaolukord mõjutas aga Tunneli kõrgkiirusega rida Londonisse.

Teadus-

Tome de Gumondomi väina sügavuse mõõtmised 1833-1867. On näidatud, et maksimaalne näitaja on 55 meetrit ja allpool on geoloogilised kihid. Uuringud jätkati juba aastaid 166 Marine ja 70 Maa puurkaevu ja 4000 km uuritava merepõhjaga. Uuringud võeti 1958-1959., 1964-1965, 1972-1974. ja 1986-1988 Uuringud 1958-1959. Ma nõudsin metroo ja silla atraktiivsust, samuti tõendavat piirkonda, kogu tsooni oli uuringud. Sel ajal sündinud inseneriprojektide mere geoloogilised uuringud ainult seismilised seadmed. Uuringud 1964-1965. See kontsentreeriti Põhja-Inglise kaldal Bulis Bay (Dover), 70 puurimiss kaevud tehti tahkel tahkel kujul maa peal lõuna pool silla. Pärast esialgseid tulemusi ja juurdepääsu raskusi, uuriti territooriumi 1972-1973 vähe lõunaosas, kus otsustati panna tunneli. Ka selle uuringu raames tuli muu teave, samas kui ta ei olnud 1975. aastal suletud. Sisandate prantsuse poolel tehti suur minu mitme galeriid. Rock Shakespeare'i inglise keele poolel lubati valitsusel kaevata tunneli läbimõõduga 250 meetri kaugusel 4,5 meetrist. Kaasaegne tunnel oli projekteeritud samamoodi nagu nad püüdsid teha 1975. aastal uuringu ajal 1986-1997. Leiti, et 85% pinnasest langeb kriitile ja lubjakivi. Selleks kasutati naftatööstuse geofüüsikalisi meetodeid.

Geoloogia

Tunneli projekti edukaks rakendamiseks kanali raames oli vaja selget arusaamist geoloogia ja topograafia ja topograafiast, samuti tõestatud ehitusmaterjalid Trunnelile viimistluseks seestpoolt. Geoloogilised uuringud on peamiselt Chalome'i kihis, osaliselt Veldonis ja Boulogne'i mägede süveneb. Anti järgmised omadused:

• Vastavalt Westgani tähelepanekud 1698, nõlvadel mõlemad esitatakse kriit kivimite ilma oluliste muudatusteta
• Nõlvad koosnevad neljast geoloogilisest reservuaaridest, mere settekivist, kes on näinud 90-100 miljonit aastat tagasi; Ülemise ja keskmise kriitikihiga alumise kriitkihi kohal ja lõpuks veekindel alumiiniumoksiidium. Kriskihi ja savi vahel leiti liivakihi ja glaukoniidi lubjakivi.
• 25-30 meetri kriit lubjakivi kiht (Prantsuse Craie Bleue) kriitkihi allosas tunnistati tunneli paigaldamiseks parimaks kohas. Kalts sisaldab 30-40% savi, mis muudab selle veekindlaks ja samal ajal on lihtne maapinnad ja võimas ilma liigsete võrdlusstruktuurideta. Ideaalis oli tunnel panna sügavusele 15 meetri kaugusel kriit lubjakivi kihi, mis võimaldab vee voolata avad ja tagades väikseimate liigeste arvu, kuid üle savi rõhu kihi tunnel võib suurendada, samuti nii Hirm kõrge niiskuse ja ebameeldiva lõhnaga. Kanali inglise poolel on diagonaal umbes 5 °, kuid prantsuse keeles - 20 °. Väikesed nihked on mõlemal poolel kohal. Esialgse inglise poolel on väikesed, mitte rohkem kui meetri kaugusel. Aga prantsuse poolel jõuavad nad 15 meetri kaugusele antikliinile. Need nihked on piiratud laiusega, täidetakse kaltsiumi, püriidi ja saviga. Suurenev kallutamine ja mõned defektid piirasid Prantsuse poole tee valikut. Muude muldade mootorite vältimiseks otsitakse spetsiaalsete seadmete abiga kohti kriidi lubjakivi pinnase kohta. Prantsuse poolel, eriti kalda kõrval, oli kriit kõva ja väiksem kui inglise poolel. Seetõttu erinevaid tehnikaid kasutatakse erinevates kaldal.

Uuringute käigus puudus olulisi riske, kuid FOSSE veealuse oru, mis on ohtlik (FOSSE Dangared) ja Castle Hill Hill (Castle Hill). 1964-1965 FOSSE geofüüsikalised uuringud näitasid, et oru pikkus on 80 meetrit ja see asub 500 meetri lõunaosas, umbes kanali keskel. Uuring 1986 näitas, et maa-alused jõed läbida koht, kus tunnel oli planeeritud, nii et see kolis kõrgeima ja põhja poole. Inglise terminal pidi istuma istme lossi mäel, mis on kriitikiht, glauconona lubjakivi ja tempermalmist savi. Seda piirkonda on tugevdatud vastandlike ja drenaažigaleriide arvelt. Teenuse tunnelid olid katseprojektid enne peamiste tunnelite esitamist geoloogiat eelnevalt tundma, hävitatud kivide ja märgpiirkondade alad. Uurimisproove võeti kasutunnelites, sealhulgas ülaltpoolt, allpool ja selle poolelt.

Tunnel

Tüüpiline tunnel koos teenindustunneli vahel kahe peamise raudtee vahel. Diagrammis näidatud kahe raudtee tunneli ühendamist esindab kolb, mis on vajalik rongide liikumise tõttu varieeruva rõhu kontrollimiseks. Inglismaa ja Prantsusmaa tunnel oli suurim projekt, mis ei lugenud Seikani tunneli tunneli Jaapanis. Kõige tõsisem risk, millele veealuse tunneli suhtes kohaldatakse vee lähedust ja selle survet tunneli pinnale. Tunnel La Mans oli oma probleem: nagu nad olid peamiselt investeerinud projekti peamiselt eraettevõtted ja ettevõtjad, oli vaja realiseerida seda nii kiiresti kui võimalik ja maksta laenuandja. Eesmärk oli ehitada: kaks raudtee tunneli läbimõõduga 7,6 meetrit, 30 meetri kaugusel üksteisest, 50 km pikk; Hooldustunnel läbimõõduga 4,8 meetri vahel kahe peamise tunneli vahel; Paari risti tunnelid läbimõõduga 3,3 meetrit, mis ühendavad raudteel tunneliga teenusetunneliga ruumis 375 meetri kaugusel; Lisa-meetri kaugusel kolvid, mis ühendavad raudtee tunneleid iga 250 meetri järel; Raudtee tunnelitega seotud kaks veealuse koopad. Teeninduse tunnel on alati ehitatud vähemalt 1 km kiiremini, et tutvuda pinnase koosseisuga, kaevandamissektoris pidi juba tegutsema kriidi muldade kaudu. Veealused lõikuvad koopad on muutunud tõsiseks inseneriprobleemiks. Prantsuse koobas loodi Ameerika Ühendriikide Maunti Biker Ridge Mount Tunneli järgi.

Briti koobas ühendati hooldustunneliga enne peamist hoonete vältimiseks. Kokkupandavad segmentaalsed manuseid kasutati TBM-i põhimootorites, kuid erinevalt prantsuse ja inglise poolel. Prantsuse poolel kasutati tugevdatud malmist või raudbetoonist valmistatud neopreenist kinnitust. Inglise poolel eelistatakse kiirust ja segmendid ühendasid ainult poldid ainult seal, kus vaja on geoloogia. Kaheksa kinnitusvahendit ja peamisi segmente kasutati Briti tunnelites, prantsuse poolel - viis kinnitusvahendit ja võtme segmendis. Prantsuse poolel laskumise jaoks kasutati 55 meetri kaugusel 75 meetri läbimõõduga kaevandust. Inglise poolel paiknes see platvorm 140 meetri kaugusel Shakespeare'i kivi tippu all, siin rakendati uut Austria tunnelite paigaldamist (uus Austria tunnelite, NATM). Ingliskeelsel poolel pandi maa-alused tunnelid Shakespeare'i kivist, samuti veealusest ja mitte folkstonesest. Platvorm kalju põhjas ei olnud piisavalt suur, nii et maapind pandi tugeva betooni tammi taga, kuid tingimusel, et kriit mullad kantakse suletud laguunile, et vältida nende pihustamist. Piiratud ruumi tõttu asus tehase meeskond Estairias Thames'is Grayne Isle'is (teravilja saar). Prantsuse pool ebapiisava veekindla mulla tõttu kasutati TBM-i survet postile.

TBM olid peidetud esimese 5 kilomeetri kaugusel tee, siis nad olid avatud ja puhanud kriidi lubjakivi pinnasesse. See minimeeris survet tunneli alusele ja võimaldas meil üleujutuste ohutuse maksimeerida. Sellised tegevused Prantsuse poolel nõudis viie TBMi atraktiivsust: kaks peamist mereautomaati, üks peamine maapealne masin (mootorid võimaldasid masinal eelnevalt 3 km ühes suunas edasi liikuda ja jätkata teise mootori abil teises suunas liikumist teise mootori abil Kaks masinat teenindustunnelis.

Põhja- ja Lõuna-tunnelid viidi lõpule vastavalt 22. mail 1991 ja 28. juunil 1991. Järgnes seadmete paigaldamine. 6. mail 1994, Suurbritannia Kuninganna Elizabeth II (Elizabeth II) ja Prantsuse president Francois Mitteran (François Mitterand) avas tunneli ametlikult.

EuroTonnel on keeruline inseneri struktuur, mis sisaldab kahte ringjoonte truntneli ja siseläbimõõdu 7,6 meetrit, mis asuvad üksteisest 30 meetri kaugusel ja asub nende vahelisel teenindustunnel koos 4,8 meetri läbimõõduga.

Pariisi tee Londonisse võtab kaks tundi 15 minutit ja Brüsselist Londonisse - kaks tundi. Samal ajal tunnelis ise rong ei ole rohkem kui 35 minutit. Alates 1994. aastast on Eurostar transportinud rohkem kui 150 miljonit reisijat ja viimane kümnendi reisijate liiklus on pidevalt kasvanud.

2014. aastal kasutasid Eurostar-teenused 10,4 miljonit reisijat.

Euroopa Liit on parandanud omandamise tehingu Prantsuse Raudteel Operaator SNCF Company Eurostar. Pärast tehingu lõpuleviimist peab SNCF lubama konkureerivatel ettevõtetel teha lendudele samadel liinidel.

RIA uudiste ja avatud allikate alusel valmistatud materjal