V zadnjih mesecih se je ta predmet ponovno znašel v novinarskih agencijah. Za tisoče beguncev, ki je zapustil svojo zgodovinsko domovino, v iskanju nove sreče, je postal obvezen del na številnih načinih nepremostljive ceste na obljubljeno zemljišče. Leta 1994 je bil predor slovesno odprt pod ožino La Mans, ki je povezoval Združeno kraljestvo s kontinentalno Evropo. Dolgo pričakovani superproekt, ki govori, o katerem se je začel v XIX stoletju, končno izveden. Zakaj zdaj, po 21 letih, pravijo vse z odlično razočaranjem? Onliner.by pove, kako po desetletjih premaga medsebojna nezaupanje nad glavnim infrastrukturnim projektom iz osemdesetih let se je spremenilo v glavobol vir za evropske sile.

Leta 1802 je gorski inženir Albert Mathie Favye poslal pismo prvemu konzumu Francoske republike Napoleon Bonaparte. V dokumentu je izumitelj predlagal projekt prihodnjega cesarja, iz katerega je verjetno ujel Duh: povezati Francijo in Združeno kraljestvo na predor. Za ERA, ko so bili sodne monarhi v lasulje šokirani z revolucionarnim uničenjem navijačev krvi, je bilo res nekaj super, čeprav je zdaj projekt Mathieu-Fawye in izgleda naivno. Inženir je ponudil nadaljevanje pod predorom La Mansha, v skladu s katerim bi bila ožina v prihodnosti lahko prečkala konjske posadke. V tem primeru je bilo prezračevanje izvedeno skozi cevi, pridobljene na površini vode, in predmet mora biti prekrit z oljnimi svetilkami.

Seveda, nič potem ni prišlo ven. Odnosi med Francijo in Veliko Britanijo ter v tem obdobju je bilo težko poklicati prijazno, med letoma 1803 pa se je začela druga vojna.

Naslednji poskus je bil sprejet po pol stoletja. Leta 1857 je še en Francoz Tome de Gamand predstavil projekt tunela skozi ožino. Njegova shema je bila bistveno drugačna od predloga v začetku stoletja. Do takrat so bile parne lokomotive že morda in glavne razširjanja Evrope, predor Hammonda pa je bil prvotno zasnovan za železniško gibanje: Era konjskih posadk se je znižala v zgodovini.

Dvosmerna struktura je bila prekrita z že plinskimi svetilkami, problem prezračevanja, še posebej trenutno dejansko, ko uporabljamo pare lokomotive, je bila rešena s pomočjo umetnega otoka, ki je nastala na sredini poti. Mednarodno pristanišče je bilo organizirano tukaj.

Britanska premiera iz Plemston Viscount, francoska ponudba ogorčen. "Kaj? Še vedno si upaš vprašati denar za podjetja, katerega cilj je zmanjšati razdaljo, kot mislimo, in brez tega kratkega? " - Gospod je dejal, s čimer je določil glavni problem, ki je stal pred projektom. Vprašanje sploh ni bilo v tehnoloških težavah (človeštvo se je že naučilo, kako zgraditi predore, čeprav ne tako dolgo) in sploh ne v financiranju. Britanski politiki so še naprej obravnavali geografsko izolacijo kraljestva kot svojo najpomembnejšo strateško prednost pred sosedami, in možen predor pod La Mansha - kot neposredno in izrecno grožnjo za to.

In kljub temu, še eno desetletje z majhnimi prvimi praktičnimi koraki na gradnjo objekta, ki ni dovolil, da se inženirjem predmeta še vedno izvaja. Služba za to je bil potencialni skupni sovražnik, ki se je pojavil v Združenem kraljestvu in Franciji. Nemčija se je končno združila v eno državo in se spremenila v močan igralec vseevropske politike. V začetku leta 1870 je Francija izgubila njen in je zanimala za resno zaveznico, naravni kandidat, za katerega vloga in je bilo Združeno kraljestvo.

Leta 1880 so strokovnjaki začeli gradnjo preskusnih predorov na obeh obalah ožine, za to pa so bili uporabljeni prvi parni stroji, predhodniki sodobnih tunel-procentnih ščitnikov. Za tri leta, skoraj štiri kilometre uspelo prebiti, in čeprav ni dosegla dejanskega podvodnega dela, je ta izkušnja potrdila glavno možnost postavitve takega predmeta.

Nadaljevanje dela je ponovno preprečilo geopolitiko. Do leta 1883 se je Francija spet soočala z Veliko Britanijo in afriškimi kolonijami. V britanski družbi se je pojavila nove pomisleke glede uporabe tunela pod obetajočim konfliktom s celino. Inženirji so takoj predlagali, da se v svojem oblikovanju zagotovi poseben mehanizem za poplavljanje objekta, vendar so bili politiki inexorab: gradnja je bila spet zamrznjena, tokrat v skoraj stoletju.

Zaradi preveč burnih dogodkov prve polovice 20. stoletja se je zgodila še ena vrnitev na staro temo, vendar je gospodarska kriza pokrivala Evropo, ki je preložila praktično izvajanje do leta 1987. V tem času so se države in tehnične delavce nazadnje dogovorili o dveh temeljnih stvareh: prvič, po 185 letih po nastopu ideje, ji je bilo povedano, da je odločil "da", in drugič, odločil so se o končni shemi predmet.

Upoštevane so bile štiri možnosti, od katerih bi moral vsak izvesti isto funkcijo - združiti otok in celino s priročno prometno povezavo. Prvi (in najdražji) projekt je bil "evro-", neverjetna stavba, ki je bila dejansko, več ravni avto nadvoz, ki je zaprta v cevi, suspendirana na višini 70 metrov nad površino La Mansha. Ocenjeni stroški strukture so bili 5,9 milijarde funtov.

Druga možnost je bila tako imenovana Eurororoute ("evropski" ali "EUROMARSKUT"), niz več mostov in predorov, povezanih z umetnimi otoki, pritrjenimi v ožini. Poleg visokega proračuna (£ 5 milijard) je takšna shema ustvarila velike težave za ladijski promet.

Tretja ponudba se imenuje Channel Expressway ("Highway prek kanala") - predviden za izgradnjo enega velikega predora za nadomestno gibanje avtomobilov in vlakov. Bilo je veliko cenejše ("SKUPAJ" 2 milijardi "£"), vendar je verjetno povzročil resne logistične težave, povezane z ločevanjem železniškega in avtomobilskega tokova.

Nazadnje, četrti projekt in se je izkazalo, da je varianta, ki je združila relativno enostavno izvajanje s proračunom, ki je sprejemljiva za zainteresirane države. Po konceptu, imenovanem "Eurotonenel", bi bilo treba skozi LA Mans utrpiti v dejstvih treh ločenih predorov. Dva osnovna (7,6 metrov premer) sta bila namenjena železniškem prometu. Med njimi je tako imenovani "predor sporočila" s premerom 4,8 metra in namenjen za vzdrževanje celotnega predmeta in evakuacije potnikov v primeru izrednih razmer.

Vsakih 375 metrov, glavni predori so bili povezani s servisnimi posebnimi prehodi, zračni kanali pa so bili položeni v celotnem sistemu, znižani tlak med prehodom visokohitrost vlakov in odpravil "bat učinek".

Dolžina strukture ob istem času je znašala 51 kilometrov, 39 jih je predstavljalo podvodni del pod La Mansha. Pod zemljo je bilo urejenih nekaj potovanj, ki so po potrebi omogočili sestavke gibanja.

Gradbena dela je bila bistveno olajšana in zmanjšana na relativno ugodne geološke razmere, v katerih je prišlo do penetracije. Skoraj vse celotne dolžine evrotonnel se nahaja v sloju krede, ki je bila na eni strani razmeroma mehka, na drugi - Trajnostna, in s tretjim samim po sebi je zagotovila dobro hidroizolacijo. Hkrati je skupno 11 projektov predorov, ki so delali na gradbenem kompleksu, ki je omogočil dokončanje vrtalnega dela zelo hitro. Penetracija se je začela decembra 1987, in točno tri leta, 1. decembra 1990, so Britanci lahko pretresli na francoščino na globini 40 metrov od dna La Manha.

Na odstranjevanju graditeljev v tem obdobju je bilo 8 milijonov kubičnih metrov skale. Francozi se je odločil, da bo pomešal polovico z vodo in izlil nastalo celulozo nazaj na ožino, Britanci je naročil malo bolj ekonomično. Na njegovi obali so nalili umetni rit, ki je oblikoval park Samphire Hoe. Zdaj več kot 100 tisoč ljudi vsako leto prispe na flor in favno "tradicionalnega travnika".

Seveda je bil dejanski prodor predorov le del obsežnega dela. Oba izhoda iz predmeta - angleški in francoski - veliki tovorni-potniški stanovanjski kompleksi so bili postavljeni. Oblikovanje njih in različnih inženirskih omrežij se je raztezalo čez tri leta in pol. Sladko odkritje Eurotonene je potekalo šele maja 1994, dve leti kasneje po načrtovanem obdobju. 13 tisoč rudarjev, inženirjev in drugih strokovnjakov so se spopadale z nalogo, ki je nekoč hitting Napoleon I, sedem let.

Kar nekdo sanja in kaj se je nekdo bal, je bil dosežen. Med Londonom na eni strani in Parizu in Bruslju so potniški vlaki začeli hoditi po drugi strani. Getting od britanskega kapitala v francoščino je morda le 2 uri 15 minut. Ni bilo več potrebno, da bi presadili na trajektno in boj proti morske bolezni, čeprav presenetljivo je trajektna transportna industrija z uvedbo evrotonnela ni umrla: promet, potniški in tovorni promet, se je izkazalo, da je prevelika, in pasovna širina predora ni neomejeno.

Eurotonel Uporabite štiri vrste vlakov. Prvič, to je hitri potniški TGV Eurostar, ki poteka med postajo London Saint Pancras, Pariz Severna postaja in postaja MIDI / Zuid v Bruslju z več vmesnimi postajami. V predoru se ta vlak prihaja s hitrostjo 160 km / h, ki ga premaga v 20 minutah, na površini zaradi sodobne infrastrukture pa njegova hitrost doseže 300 km / h.

Poleg TGV Eurostar in navadnih tovornih vlakov, potniškega in tovornega tovora Eurotunnel Shuttle Walk na evrotonalni liniji. Prvi so namenjeni prevozu osebnih avtomobilov, kombijev in avtobusov v zaprtih avtomobilih med postančnimi terminali na izhodih, drugi - tovornjaki v odprtih vagonih. Hkrati ljudje ne puščajo svojih avtomobilov v potnikih "shuttles".

Počitnice dolgo pričakovanega projekta se hitro konča. Začel dolgočasno in v veliki meri razočaran med delovanjem. V prvem letu so bili delničarji in vodstvo skupine EuroTunil izračunani za prevoz približno 16 milijonov potnikov. Realizacija se je izkazala za bolj prozo: samo 3 milijone ljudi je izkoristilo storitve podjetja. V prihodnje se je ta številka postopoma rasla, vendar lani, Eurostar in EuroTunle Shuttle Trains prevažajo le 10,4 milijona potnikov.

Hkrati, predmet v višini 4,65 milijarde funtov, znesek, ki se je izkazal za 80% višji od izračunanega. Na prvem letnem dobičku je Eurotonene lahko poročal le 14 let po začetku svojega dela: v letu 2008 je skupno podjetje napovedalo čisti dobiček v višini 1,6 milijona dolarjev, nato pa zaradi prestrukturiranja svojih dolgov. V prihodnosti se je donosna leta še naprej nadomestila z nedonosnimi, vendar v vsakem primeru ni govora o povračilu gradnje v bližnji prihodnosti. Pravzaprav je postal z vidika finančnih kazalnikov "Eurotonene". Vendar je strateška vrednost predmeta težko preceniti.

Sporočilo o potnikih pod tališčem bi lahko vezalo na otok s kontinentalno Evropo, celo približno 200 let pred, vendar so britanski organi dosledno zavorili projekt, ki se bojijo vojaške invazije. Za ta imaginarni, kot je verjel, je bila grožnja politikov neusmiljeno kritizirala pisatelj Arthur Conan Doyle, ki je sanjal o izgradnji predora.

6. maja 1994, kraljica Velike Britanije Elizabete II in francoski predsednik Francois Mitteran slovesno odprla evrotonel - železniški predor 50.450 m dolga, od tega 39 km pod dnom LA MANS. Gradnja edinstvene transportne arterije, ki je povezala Britanijo s kontinentalno Evropo, je trajala sedem let. Pri gradnji predmeta je bilo vključenih 13 tisoč delavcev in inženirjev. Eurotonel je najdaljši podvodni in mednarodni tunel. Ameriški gradbeni inženirji Društvo meni, da je predmet z enim od sodobnih čudežev sveta. Ta organizacija je vključevala Eurotonell med 10 najpomembnejših gradbenih objektov stoletja kot najboljše komunikacije v železniškem prometu.

Potreba po alternativi morskem dnu med pooblastila je najprej nastala približno 200 let pred praktičnim izvajanjem projekta, ko so potniški, blago in druge prevoze dosegli resne količine.

Ena od prvih idej izgradnje predora pod ožino je bila izražena leta 1802 s strani francoskega inženirja Albert Mathie Favye.

Ponudil je, da osvetli podzemni tulec z oljnimi svetilkami in vodijo konjeniške posadke na njem. Projekt je izvedel odobritev Napoleona, ki je Britanci takoj začela zemeljskim delom. V tistem času je ideja vrgla začetek vojne tretje koalicije.

Na sredini XIX stoletja so se francoski večkrat vrnili v zamisli izgradnje tunela. Vendar pa je Britanci pogledal podobno perspektivo z velikim dvomom, ki se bojal z grožnjo invazije na svojem otoku pod zemljo. Še ena ovira, ko so se finančne težave postale. Prvi praktični koraki za izvajanje "projekta stoletja" so bili izvedeni le leta 1881, ko so geologi izvedli potrebne raziskave in vrtanje strojev, ki so začeli kopati tunel z dveh strani.

Vendar pa se je po dveh letih delo ustavilo. Britanci so imeli čas, da se prebijajo skozi 2026 metrov, francosko - 1829.

In kot da inženirji obeh držav niso poskušali uresničiti svojih strokovnih veščin in resnično preboj na področju uglaševanja, je vlada Velike Britanije vrgla svoje ambiciozne načrte, ki razglasijo tunel "pod varnostjo varnosti otoka" . Dogodki prve svetovne vojne je uradni London dovolil, da verjame v svojo pravico.

Eden od prepričanih podpornikov predora je bil znan pisatelj Arthur Conan Doyle. V svojem odprtem pismu, ki se imenuje "o projektu gradnje predora pod ožino," je objavljen leta 1916 v enem od časopisov, "Oče" Sherlock Holmes, ki je izpostavljen težki kritiki projektnih nasprotnikov in navedel potrebo po ohranjanju s časom, tudi v tehnološkem načrtu.

»Pravijo, da morajo narodi plačati grehe, vendar jih neumnost stane dražje. Zaslužimo pilote in mi, ker z nepoštenimi opustili očitno koristno podjetje, ki vam omogoča, da se ustrahovate z smešno grožnjo sovražnika invazijo skozi 26 milj dolg zajec. Resnično neumnost, ljudje so našli tukaj najvišjo mejo. Od takrat se je verjetnost vojne z Nemčijo povečala, sem poslala tri različne pritožbe - vojaški urad, Admiralty in Svetu nacionalne obrambe, ki je dokazala velik pomen prisotnosti takega tunela za državno obrambo zmogljivosti .

Prekojemanje grožnje podmornice, sem pokazal, kako bi odpravil svoj tunel.

Trdila sem, da se od naših komunikacijskih linij ne bojijo naših komunikacijskih linij, pomemben del flote (ne omenjam pretvorbenih ladij), bo mogoče izpolniti druge naloge. Naša današnja tonaža pomanjkljivosti je v veliki meri posledica dejstva, da tega ni bilo mogoče. Ne vem, koliko več deset milijonov funtov bi bilo shranjenih, če bi vsaj ena od treh omenjenih institucij izpolnila moje argumente s sočutjem. Konec koncev smo imeli priložnost zgraditi tunel pred začetkom vojne. Zdaj, ko je postalo jasno, da bi edini val strupenega plina preletel v tunel, bi uničil celo sovražno vojsko, ostaja upanje, da bodo smešne grozote, ki so nas prestrašile, razrešile sebe in na koncu sovražnosti Reševanje tega vprašanja je končno nato navdušenje. "

Kljub temu se navijači predora niso odnehali. Do leta 1945 so bili predlagani približno 300 novih projektov za povezovanje dveh obalov. Med njimi niso bili le podzemni predori, temveč tudi mostovi in \u200b\u200bkombinacije mostov z tunelom. Torej, leta 1922, je ožina razkrila opremo za vrtanje. Vendar pa je politika posredovala. Nadaljnji 128 metrov Naslednji poskus ni bil.

Šele po drugi svetovni vojni na otoku je bilo prepričano, da vojaška grožnja iz celine ne obstaja več.

Leta 1963 je Združeno kraljestvo in Francija napovedala doseganje temeljnega sporazuma o izgradnji tunela pod La Mansho.

Začetek dela je že dolgo preložen. Še vedno je bilo zadostna teža glasove skeptikov, ki so se prestrašile grozljive nesreče pod zemljo in drugimi nevarnostmi. Le leta 1986 je bil dokument podpisan na skupnem izvajanju projekta. Zagotovil je tesnilo v geološki plasti krede - precej enostavno za penetracijo in hkrati nepremočljiva pasma na globini 40 m pod dnom ožine. Odločeno je bilo, da se pridružite mestu predora Calais s francoske strani in Foxtona z Britanci. DUVR, v katerem so bile ladje za mnoge stoletja privezane iz Francije, so ostale od nove transportne arterije.

Zgodovinski sporazum na slovesnem vzdušju je ratificiral predsednik vlade Velike Britanije Margaret Thatcher in francoski predsednik Mitteran.

Njegov prihod v Kentersbury, mimogrede, so spremljali protesti z metanje jajc in sloganov "nadstropje, pojdi na dom!"

Britanci so se začeli polaganje na njenem ozemlju 15. decembra 1987, ki so že predhodno izračunali pot z uporabo satelitskega observatorija. Francozi so začeli vrtati 2,5 mesece kasneje, saj je plast modre krede na svojem območju odgovornosti globoko v globino. Hkrati je bil kopanje vklopljen do 11 avtomobilov z dolžino 250-300 m in tehta 1-2,5 ton. Vsaka ekipa je služila od 40 strokovnjakov. Iz francoske strani, kjer smo se morali ukvarjati s plavajočo, so bili avtomobili zapečateni kot podmornice. V glavnem delu je bil vrtljivi disk s premerom 8 m in frekvenco vrtenja 2-3. / min. Volframovi rezalniki zdrobijo pasmo.

Vedro ga je naložilo na transportni transporter, ki je poslal uničeno zemljo na tovornem vlaku - in je že podaljšal material na površino.

Skupaj je bilo več kot 8 milijonov m³ tal pridobljenih iz LA MANS. Francozi so pomešali del zemlje z vodo in ga nalili v morje, Britanci pa so oblikovali umetni rt Shakespeare z izvoženo zemljo s površino 0,36 km², ki je kasneje opremil park.

Odvisno od pogojev so bili avtomobili prehod premaknjeni s hitrostjo do 300 m na teden. Vsakih 1,5 m so bile predorene stene okrepljene z ojačanimi betonskimi segmenti visoke trdnosti. Šest fragmentov je naredil en obroč.

1. decembra 1990, graditelji obeh držav - Britan Graham Fagg in Francoz Philip Kozett - se je srečal v opisani točki na globini 40 m pod dnom La Mans 22,3 km od Združenega kraljestva in 15,6 km od Francija.

Zadnji metri predora Britancev in francoščine so bili ročno usposobljeni s pomočjo mejnika in lopate.

Eurotonel sestoji iz treh predorov - dva glavna, ki ima železniško pot za vlake ob severu in jugu, in en majhen servisni predor. Razdalja med njimi je 30 m. Servisni predor vsakih 375 m je prehaja, ki ga združuje z glavnim. Vsak 250 m, oba glavna predora sta med seboj povezana s prezračevalnim sistemom, ki se nahaja na vrhu servisnega tunela. Ta sistem zrakoplovov vam omogoča zmanjšanje učinka bata, ki ga tvorijo premikajoče vlake, distribucijo pretoka zraka v sosednji tunel.

Dnevno Eurotononomerno voditi štiri vrste vlakov - High Speedles, Shuttle "Shuttles" za prevoz potnikov, avtomobilov in avtobusov, shuttles za prevoz tovornjakov in njihovih voznikov, kot tudi tovornih vlakov. Vsako leto se približa okoli 8-9 milijonov potnikov skozi podzemni hodnik, več kot 2 milijona osebnih avtomobilov se prevaža, več kot milijon tovornjakov in do 100 tisoč avtobusov. Predor vam omogoča, da pridete od Pariza v London v 2 uri 15 minutah.

Predor vlaka različnih podjetij premaga v 20-35 minutah.

Hkrati se tunel še ni izplačal. Po Bloombergu je ocena dvakrat presegla začetno ceno in je znašala 9,5 milijarde funtov merling, v prvem letu delovanja predora izgube pa je znašala 925 milijonov

Eurotonnel Le Shuttle (Eurotunnel Le Shuttle) zagotavlja železniško komunikacijo med Veliko Britanijo in Francijo. Čas od Falkstona do Kale traja le 35 minut - najhitrejši način, da iz Združenega kraljestva do Francije z avtomobilom.

Odhod vlakov EuroTUNNEL je zelo pogost, do 4 pošiljke na uro (v konicah).

Minimalni čas na poti, pomanjkanje omejitev prtljage, prilagodljiv urnik, sposobnost rezervira vozovnice za 11 mesecev pred potovanjem, obrnite presečišče prek Eurotonell na lahek in priročen način, da pridete do celine.

Registracija se običajno začne 45 minut pred čustvom, potniki pa imajo dovolj časa, da bi zagotovili varnost, obiščite stranišče in uporabo storitev restavracij, bankomatov, menjalnic, 24-urni informacijski center. Obstaja posebna cona za peš štirinožice hišne ljubljenčke.

Angleški terminal Eurotonene se nahaja v bližini mesta Falkslane, s priročnim odhodom skozi vozel 11a na avtocesti M20, s katerim lahko pridete do kjerkoli v Angliji. Francoski terminal se nahaja poleg mesta Kale s priročnim odhodom na avtocesto A16 skozi vozel 42. Potovanje iz Londona do Pariza skozi Eurotonal traja približno 6 ur vožnje z avtomobilom.

Zamisel o izgradnji predora pod La Mansha je bila prvič napovedana leta 1802, vendar so se resnični projekti začeli razviti le v 80. letih prejšnjega stoletja. Eden od zavrnjenih projektov je prevzel gradnjo dolgega mostu 4,5 km. Končno, leta 1988 se je začela gradnja EuroTunil Le Shuttle.

Kako je bila zgrajena? 11 Vrtalna vozila, vsaka tehta 1100 ton, ki se je vsakodnevno preselila s 250 metri. Od skale, ki se je dvignila kot posledica vrtanja v angleški strani, je na britanski obali oblikovana umetni rt 90 hektarjev. Vlaki 775 m dolga, teče skozi tunel, transportnih avtomobilov in avtobusov.

Eurotonel z dolžino 50,5 km in srednje globino 50 m - ponos inženirske veščine Združenega kraljestva. Stroški projekta je 9,5 milijarde funtov, v katerih je bilo zaposlenih več kot 13 tisoč delavcev iz Francije in Združenega kraljestva, pet let po začetku gradnje. 6. maja 1994, je Eurotonene na svečano odprla kraljica Velike Britanije Elizabete II in predsednik France Francois Mitteran.

Eurotunnel - (FR. tunel La Manche, angleščina. \\ T predor ali samo evrotunnel) - Železniški predor, dolg približno 51 km, od tega 39 km pod oživo LA MANS. Gradnja, odprta 6. maja 1994, je napovedala ameriška družba gradbenih inženirjev (ameriška družba gradbenih inženirjev) z enim od sedmih čudes sveta.

Tunnel La Mans vezi Folkstone (Folkestone), Kent v Angliji s Cockelles (Coquelles) poleg Calaisa (Calais) v severni Franciji v angleškem kanalu (ožina doverja). Najnižja točka je 75 m. Predor La Mans ima najdaljšo parcelo, ki je položena pod morjem, na svetu. Na splošno je največji predor na Japonskem, njegova dolžina je 53,85 kilometrov, globina pa 240 metrov. Hitrostni letalske vozovnice Eurostar (Eurostar), kot tudi Rolkers - največji mednarodni tovorni vlaki na svetu na svetu tečejo okoli tunela.

Zamisel o ustvarjanju predora se je pojavila leta 1802, vendar je bil prvi pravi osnutek predlagan po stoletju in pol, se je gradnja začela leta 1988, in je bila odprta šele leta 1994. Skupni stroški prehitele pričakovanja za 80% Koncesionarji iz Eurotonella (EuroTunnel) precenjujejo potencialni promet in se zato soočajo s finančnimi težavami. Večkrat je prekinil delo tunela. Nezakoniti priseljenci in pustolovski pajki so prodrli ta tunel v Združenem kraljestvu, ki so oblikovali čakalno vrsto ob taborišču za begunce, ki so se morale zapreti v letu 2002

Enajst vrtalnih strojev iz Francije in Združenega kraljestva so se potrusnili skozi plasti gline, da bi oblekli dva železniška predora in servisni tunel. Terminali za avtomobile se nahajajo v Sheeriton (Falkslane) in Cockeles in so povezani z britanskimi in francoskimi avtocestami.

Predlogi za ustvarjanje načinov, kako komunicirati prek angleškega kanala, se nanašajo na Albertovega načrta METE 1802, v skladu s katerim so se posadke premaknele po umetni mostu pod kanalom. Za 150 let je britanska vlada blokirala vse te pobude. Leta 1974 so francoske in britanske vlade začele graditi tunel iz dveh koncev, vendar je ta projekt ustavil britanska vlada zaradi finančnih težav. Leta 1985 je vlada Francije in Združenega kraljestva pripravila tal za nov poskus. Eurotonenel (EuroTunnel), skupina, ki je vključevala 10 gradbenih podjetij in 5 bank, je bila upravičena zgraditi tunel, natančneje, da nadaljuje z izvajanjem projekta 1974 leta 1988, se je delo začelo in so bili zaključeni leta 1994 po cenah 1985. Novice Projekt stane 4,4 milijona funtov (10,153 £, ob upoštevanju inflacije za leto 2007), je bil finančni načrt presežen za 80%. V sredi gradnje gradnje je bilo naenkrat vključenih 15.000 ljudi, od tega približno 3 milijone funtov. Deset delavcev, vključno z osmimi Britanci, je bilo ubitih med gradnjo leta 1987-1993, najbolj v prvih mesecih.

Predor uporablja tri storitve: Eurotonel shuttle, prvotno Le Shuttle), Rolker, vključno s tovorom; Potniški vlaki Eurostar (Eurostar); in tovor.

Vrednotenje prometne družbe Eurotonel se je izkazalo za precenjeno, zato je skupina podjetij doživela nekaj finančnih težav. Leta 1996, 2006 in 2008. Tovorni vlaki so povzročili več požarov, prekrivajo predor v določenem času, čeprav nihče ni utrpel v nobenem od incidentov. Pet let po odprtju je finančni položaj ostal skoraj nespremenjen, zato je bilo težko narediti kakršne koli spremembe v zasnovi. Leta 1996 je ameriška skupnost gradbenih inženirjev (ameriška družba gradbenih inženirjev) z udeležbo popularne mehanike, ki se imenuje tunel z enim od sedmih čudes modernega sveta.

Ponudbe in poskus

Leta 1955 so se argumenti o potrebi za zaščito države zdele neznatno zaradi razvoja zračnih vozil. Britanske in francoske vlade so podprle tehnične in geološke raziskave.

Gradbena dela so se začela na obeh bankah leta 1974, na voljo sta dva predora, eden od njih je uraden, kjer bi se primestni avtomobili lahko vozijo. Januarja 1975 je britanska vlada zaključila projekt za razočaranje francoskih partnerjev. Dejstvo je, da je delavska stranka (delovna stranka) prišla na oblast z dvomi o vstopu v EU, naraščajoče stroške projekta (do 200%) in s težavami v nacionalnem gospodarstvu. Do takrat je bila družba British TBM pripravljena na delo, Ministrstvo za promet (Ministrstvo za promet) za financiranje 300 eksperimentalnih števcev. Vendar pa so predstavniki britanske strani kmalu zavrnili ta kratek tunel.

Leta 1979 je bil predlagan projekt »Mouse-How« (»projekt miške-luknje«), ki ga je konzervativna stranka, ki je prišla na oblast v Združenem kraljestvu. Njegov koncept je edini železniški predor s servisnim tunelom, vendar brez terminalov na izhodu. Britanska vlada je napovedala, da se tega projekta ne zanima, toda predsednik vlade Margaret Thatcher je poročal, da če bi bil ta projekt zaseben, ne bi nastale nobena vprašanja. Leta 1981 sta se britanski in francoski voditelji Margaret Thatcher in Francois Mitterrand strinjali z oblikovanjem delovne skupine v zasebnem projektu, aprila 1985 pa je opravila postopek obravnavanja prihodnjega sistema predora. Za obravnavo:

• Železniški načrt, ki je bil sestavljen na podlagi projekta iz leta 1975, skupino kanalov (Francija-Manche), skrajšana CTG / F-M
• EuroBridge (EuroBridge) - most dolgega 4,5 km v obliki cevi
• Evropa (Euroroute) - predor dolge 21 km med umetnimi otoki, ki je bil načrtovan, da bi dobili na mostovih
• Channel Expressway - širok tunel s prezračevalnimi stolpi na sredini kanala.

Protestniki Združeni v podjetju, ki se imenuje "Flexilink" ("Flexilink"). Leta 1975 je bila organizirana nobena protestna kampanja, državni lastnik je nastal eden od največjih železniških podjetij - Silink / Sealink. Flexilink sta nadaljevala z opozicijskimi ukrepi v 1986-1987. Hkrati je javno mnenje soglasno podprlo projekt, vendar varnostna vprašanja, zlasti različnih incidentov, je povzročila strah, ki je privedla do zmanjšanja seznama kandidatov za delo na projektu edina družba CTG / F-M.

Organizacija

Skupina predorov kanalov (skupina predorov kanalov) vključuje dve banki in pet gradbenih podjetij, del njenega francoskega kolega, France-Mans, - tri banke in pet gradbenih podjetij. Vloga bank je svetovanje o financiranju in zagotavljanju varnih posojil. 2. julija 1985 so bile skupine združene kot Channel Tunnel Group / Frans-Mans (Channel Tunnel Group / FRANCIJA-MANCHE, CTG / F-M). Njihov projekt je bil ustanovljen na načrtih iz leta 1975, prav tako pa je zajemal ekološko stran projekta.

Oblikovanje in oblikovanje sta bila v celoti izpolnjena deset gradbenih podjetij CTG / F-M. Francoski terminal in Plot Sangeite so opremljeni s petimi francoskimi gradbenimi podjetji, ki so združeni v Gradbeništvu GIE Transmanche (GIE TransManche Gradbeništvo) (GIE TransManche Gradbeništvo). Angleški terminal in parcela Shakespearejeve roke so izvajali pet angleških gradbenih podjetij v okviru skupnega podjetja Trankslink (Trankslink Skupno podjetje). Dva spremljevalca sta povezana s povezavo Transwns (TML), Francosko-angleška organizacija. Madre d'Oeuvre (Matre d'Oeuvre) je inženirska družba, ki jo je Eurotonnell najel, da bi opazoval razvoj projekta in pripravi poročila vlad in bankam.

V Franciji, z dolgoletno tradicijo vlaganja v infrastrukturo, je projekt prejel široko odobritev in aprila 1987. Francoski Državni zbor je financiral projekt, nato pa senat počne isto stvar junija 1987. V Združenem kraljestvu so preučevali posebni odbori, ki so ponudili zunaj Westminster, v Kentu. Februarja 1987 je bila tretja obravnava potekala na projektu predora La Mans in ga je odobril 94 glasov proti 22, ki je govoril proti. Akt predora LA MANS (Zakon o kanalu predora) je julija postal britanski zakon. Projekt LA MANS predora je bil sprejet. TML bo gradil in izdal tunel, vendar je bilo financiranje izvedeno z ločeno registrirano organizacijo: Eurotonene. CTG / F-M je vstopil v Eurotonel in podpisal pogodbo s TML; Vendar so britanske in francoske vlade nadzorovale delo dela in raven varnosti procesa. Britanska in francoska vlada je izdala evrotonnen 55- (pozneje 65-) poletnega posojila za plačilo dolga in izplačevanja dividend. Železniška raba železniške železnice (sporazum o uporabi železnic) je bila podpisana med Eurotonell, Britanskimi železnice (Britanskim železniškim) in Nacionalno skupnostjo francoskih železnic (Société Nationale des Chemins de Fer Français), ki zagotavlja prihodnje prihodke v zameno za železnice, ki so trajale pol predora .

Zasebne naložbe so dosegle brez primere. Začetni znesek 45 milijonov funtov, zbrani CTG / F-M se je povečal za 206 GBP, ki je bil štet za zasebne prihodke, dodal je 770 milijonov funtov, po tiskanju in televiziji, ki je povezan, je bila banka sindikata organizirala posojilo na 5 milijonov funtov. Na splošno so bile vse zasebne naložbe v letu 1985 v višini 2.600 milijonov funtov. Do leta 1994 so bili stroški v letu 1985 £ 4650, ali 80% več. Delno se je zgodilo zaradi težav z izboljšanjem ravni varnosti in okoljskih zahtev. Končni znesek je presegel načrtovani znesek za 140%.

Napredek

Eurotonellon je na delovnem mestu diplomiral iz projekta, predor je odprl kraljice Elizabete II in francoski predsednik Francois Mitterdanda v Kaleu 6. maja 1994 Kraljica je odpeljala na tunelu v Kaleu na vlaku Eurostar, ki je dobil nos na nos Predsednik Mitterrnd iz Pariza. Po slovesnosti, predsednik Mitterand in Queen je potoval v Le Shuttle na istem dogodku v Folkloru. Channel Tunnel Rail Link (kanalni tunel Rail Link, Ctrl), danes imenovano Hitrost pot 1 (High Speed \u200b\u200b1), razteza 111 km od St Pancras železniške postaje (St Pancras) v Londonu do predora kanala (predor kanalov) v filku v Kentu. Strošek je 5,8 milijona funtov. 16. septembra 2003 je britanski premier Tony Blair odprl prvi del visoke hitrosti poti 1, od forlstona do severnega Kenta. 6. novembra 2007 je kraljica uradno odprla pot hitrosti 1 na mednarodni postaji v sv. Pancras, ki je nadomestila običajno železniško progo na mednarodno postajo Waterloo. V liniji hitrosti 1 vlakov potekajo pri hitrosti do 300 km / h, potovanje iz Londona v Pariz traja 2 uri 15 minut, od Londona do Bruslja - 1 uro 51 minut.

Uporaba in leti

Število potnikov in prevoza tovora se letno povečuje. Število tovornih letov se je zmanjšalo leta 1996-1997. Zaradi požara novembra 1996, britanski terminal v Cheriton (Ceriton) v zahodnem folkloru. Terminalske storitve so povezane z avtocesto M20. Beli konj (beli konj) v Folkstone - zadnja stvar, ki jo vidite potnike v Angliji, ki sedijo na vlaku v Ceriton. Storitve, ki jih ponuja tunel:

• Eurotonel Shuttle / Eurotunnel Shuttle (Original Le Shatle / Le Shuttle) - Cesta za Rolker
• Potniški vlak Eurostar.
• Tovorni vlaki

Promet, tako na tovornih in potniških letih, je bil prvotno precenjen, čeprav je Eurotonel skrbno izračunal prihodnje komisije. Čeprav je bil promet v kanalskih conah (v bližini morja in zraka) pravilno napovedan, je visoka konkurenca in zmanjšan promet privedla do manj visokih dohodkov. V

Potniški promet

Vrhunec potniškega prometa na 18,4 milijona se je leta 1998 znižal na 14,9 milijona v letu 2003 in se je v letu 2008 ponovno povečal na 16,1 milijona. Ko je bilo odločeno, da bi zgradili tunel, je bilo predvideno, da bi 15,9 milijona potnikov izkoristilo Eurostar vlakov v prvem letu po odprtju. Leta 1995 - v prvem polnem letu - število potnikov je do leta 2000 preseglo 2,9 milijona in je doseglo znamenje 7,1 milijona in se je ponovno zmanjšalo na 6,3 milijona v letu 2003. Vendar pa je bil Eurostar omejen tudi zaradi pomanjkanja hitrih cest Velika Britanija. Po odprtju visoke hitrosti poti 1 (sprva CTRL) v London z dvema stopnjama - v letih 2003 in 2007. - promet se je ponovno povečal. Leta 2008 je Eurostar prevaral 9.113.371 potnikov na predoru La Mans, kar je za 10% več kot lani, celo kljub ognju leta 2008.

Obseg tovornega prometa

Obseg tovornega prometa je nestabilen, leta 1997 pa strmo pade zaradi požara na tovornem vlaku. Od takrat se obseg narašča, predor je dokazal svojo konkurenčnost z morjem. Zdaj obseg prometa skoraj sovpada s napovedi evrotonnerja v osemdesetih letih. Vendar pa izračuni iz leta 1990 in 1994. je bilo precenjeno. Za prvo leto za tovorne vlake mora biti obseg prometa 7,2 milijona ton, v letu 1995 pa je ta številka tekla na 1,3 milijona ton. Največji obseg dostave je bil registriran leta 1998 - 3,1 milijona ton. Vendar se je ta številka zaradi nerešenih težav v letu 2007 vrnila na 1,21 milijona ton, kar dogaja do leta 2008 na 1,24 milijona ton. Vendar pa je ob upoštevanju primestnih tovornih letov, se lahko postopno in stalno povečanje prometa izsledi, s 6,4 milijona ton leta 1995, do 18,4 milijona ton v letu 2003 in 19,6 milijona ton v letu 2007. Hčerinska družba Eurotonene - Europort 2 ( Europort 2). Septembra 2006 je EWS, največji britanski železniški operater, je napovedal prenehanje franko-britanske vlade subvencije v višini 52 milijonov funtov za kritje "minimalnih stroškov" ("minimalna dajatev uporabnika") LA MANS predora (subvencija o 13.000 € za vlak na 4.000 vlakih na leto), od 30. novembra, bodo tovorni vlaki ustavili svoje lete.

Gospodarsko vzdušje

Eurotonene delnice so bile izdane po ceni 3,50 £ na kos 9. december 1987. Do sredine 1989 se je njihova cena povečala na 11,00 £. Zamude in presežek načrtovane vrednosti predmeta "padla" vrednost delnic; Med demonstracijami oktobra 1994 je cena delnice dosegla manjši pomen. Eurotonel septembra 1995 zamuja plačila, ki se bojijo. Decembra 1997 so se britanske in francoske vlade povečale obdobje posojila od 34 do 2086. Finančno prestrukturiranje evrotonnel sredi leta 1998 je zmanjšalo dolg in finančno breme. Kljub prestrukturiranju časopisa pa je ekonomist (ekonomist) leta 1998 navedel, da bi morala evrotinalno povečati cene, promet in število delnic, da bi preživela to obdobje. Analiza stroškov in dobičkov predora La Mans je pokazala, da se je britansko gospodarstvo bolje počutilo, če tunel ni bil zgrajen. V okviru istega projekta je bil Eurotonen dolžan raziskati možnost izgradnje dodatnega tunela. Decembra 1999 je bil projekt običajnega in ANDA-železniškega predora predstavljen britanskim in francoskim vladam, vendar je bilo odločeno, da projekt ni izpolnil zahtev za drugi tunel. Tristranski sporazum med Združenim kraljestvom, Francijo in Belgijo je določil meje in območja, kjer lahko opravljajo določene odgovornosti predstavnikov drugih držav. Za večje udobje se ta pooblastila razdelijo iz koncev predora, na primer, francosko delovno mesto iz britanskega odhoda iz predora in britanske post - v francoščini. Za nekatere vlake je sam vlak nadzorno območje. Franco-angleški načrt za izredne razmere usklajuje dejanja britanskih in francoskih storitev.

Požari

V predoru se je požari potekalo trikrat, zaradi česar ga je moral zapreti, vsi primeri so se zgodili v težkih tovornih vlakih.

1996

18. novembra 1996 je bil v tovornem vozilu požar, vendar nihče je resno utrpel. Natančen razlog je znan, vendar se je nesreča zgodila zaradi opreme evrotonla ali težav z železnice; Morda je razlog postal požig. Ocenjuje se, da je temperatura dosegla 1.000 ° C (1.800 ° F) v požaru, je bil predor delno poškodovan na odseku 46 metrov dolg (151 FT), je bila v določeni meri poškodovana zemljišča 500 metrov. Vsi leti se je po požaru nadaljeval v polnem šestih mesecih.

2006

Predor je bil zaprt nekaj ur 21. avgusta 2006, ko je bila vsebina enega od tovornih vlakov raztrgana.

2008

11. september 2008 Požar v Tunnel La Mans se je začel ob 13:57 GMT. Incident se je pojavil na tovornem vlaku, odtoku v Francijo, 11 kilometrov od francoskega odhoda iz predora. Nihče ni bil ubit, vendar je bilo več ljudi, ki jih je prizadelo zadušitev, so bile dostavljene v bolnišnico in z manjšimi poškodbami. Predor je bil zaprt za ves promet, neprijazen južni tunel (južni tunel) je odprl dva dni kasneje. 9. februar 2009 Popravila je bila ocenjena na 60 milijonov EUR.

Vpliv na regije

Poročilo Evropske komisije iz leta 1996 je dejalo, da se lahko Kent in Severni Kale soočajo z znatno povečanje prometa kot posledica rasti prometa v predoru. V Kentu je železnica za visoke hitrosti namenjena reševanju tega problema. Regionalni razvoj Kenta se pospešuje s bližino predora, vendar je omejena zaradi bližine Londona. Značilno je predvsem tradicionalna industrija in na splošno je ta ugodnost odvisna od razvoja mednarodne potniške postaje v Asfordu, brez katere bi se Kent postopoma na ozemlju naraščajočega Londona. Nord-Pa-de-Calais (Nord-Pas-de-Calais) uživa najmočnejši učinek, ki ga povzroča bližina predora, zaradi česar je bilo v proizvodni industriji veliko konjske dirke. Pridobivanje prometnih zastojev s takšnimi projekti, kot je predor LA MANS, ne vodi nujno do gospodarske koristi bližnjih regij, dejstvo, da obstajajo hitri prevoz v teh regijah, in aktivno sodelujejo v političnih dejavnostih - veliko več pomemben za njihov razvoj. Jugozahod iz Anglije, najverjetneje zmaga evolucijska in družbeno zaradi bližine hitrega in cenejšega prevoza v celinski Evropi, vendar je ta ugodnost značilna samo za nekatera območja regije. Na splošno je ekološki vpliv predora negativen. Pet let po odprtju predora se učinek na gospodarstvo skoraj nikoli ne zdi, zato je težko povezati resne spremembe s prihodom tunela.

Bums in priseljenci

Nezakoniti priseljenci in iskalci strešnih streho nad glavami so uporabljali tunel, da bi vstopili v Britanijo. Do leta 1997 je problem pritegnil pozornost mednarodnega tiskov, francoski Rdeči križ (francoski Rdeči križ) pa je leta 1999 odprl center za priseljence v Santgate, z uporabo skladišča, ki je obstajal med gradnjo predora; Do leta 2002 je ob istem času spremljal do 1500 ljudi, večina jih je poskušala priti do Združenega kraljestva. Po eni strani je večina od njih prišla iz Afganistana, Iraka in Irana, pa tudi predstavljena, čeprav vsaj Afrika in Vzhodna Evropa. Večina tistih, ki so prišli sem, je bilo potovalo na tovornem vlaku, ostalo pa na vlakih Eurostar. Čeprav je tunel varovan in je verjel, da je nemogoče prodreti tja, izseljenci so celo skočili iz mostov na premikanje vlakov. V več primerih so ljudje trpeli med potovanjem skozi tunel; Drugi so skrivali med opremo, ki povzročajo zamude in včasih celo popravila. Eurotonel je dejal, da zaradi teh težav izgubi 5 milijonov funtov na mesec. Ducat emigrants je umrl, poskušal priti skozi tunel. V letu 2001 in 2002 V okviru več demonstracij je skupina izseljencev prodrla do Sagit (do 550 decembra 2001), so napadli ograje in poskušali plaziti skozi celotno maso. Priseljenci so prispeli tudi kot potniki Eurostar, vendar brez osebnih dokumentov. Lokalne oblasti v Franciji in v Združenem kraljestvu so bile pozvane, da zaprejo človeštvo, Eurotonel je prejel dvakrat prejel recept. Združeno kraljestvo je Francija obtožilo nezadostne varnosti odnosa, Francija pa je Združeno kraljestvo - ne dovolj strogih zakonov za priseljence. To je povzročilo druge težave, vključno z pridržanjem novinarjev. Leta 2002, potem ko je Evropska komisija ni razglasila Francije, da krši objekte EU, ki omogoča brezplačen prevoz blaga, in kliče zamude in zapiranje nezadostne zaščite, je bila dvojna ograja zgrajena za 5 milijonov funtov, kar je zmanjšalo število izseljencev s 250 na teden skoraj na nič. Med drugimi ukrepi - CCTV kamere in povišane policijske patrulje. Konec leta 2002 je Center Sangeite zaprt po Združenem kraljestvu, ki se je strinjal, da bo sprejel nekatere izseljence.

Engineering.

Servisni predor uporablja sistem prestolnica predora (sistemski prevoznik predor, stts) in vozil za lahke storitve, vdon. Fireguard je bil ločen vidik kritike. Med vnosom v bessingue in grajskem hribu (grajski hrib) Dolžina predora je 50,5 km (31 milj), od tega 3,3 km pod zemljo na francoski strani, 9,3 km pod zemljo v britanski strani in 37, 9 km pod vodo. Tako je predor LA MANS drugi železniški predor na svetu, po Sisan tunelu (Seikan predor) na Japonskem, vendar je najdaljša podvodna parcela še vedno v La Mansha. Povprečna globina 45 metrov od dna morja. Na britanski strani 5 milijonov kubičnih metrov (6,5 * 106 kubičnih dvorišč) je bila pri izgradnji terminala uporabljena 1 milijon kubičnih metrov kubičnih metrov, ostanki pa so bili odstranjeni na Shakespearne Rock za Dambia, pri čemer je vzel 30 hektarjev zemlje. Posledično je bila ta zemljišča uporabljena za mestnega parka SAMPHIRE HOE Country Park. Okoljske razmere niso ustvarile tveganj za projekt, kasnejša študija varnosti, ravni hrupa in onesnaževanja zraka so bili pozitivni. Vendar pa je visoka hitrost od predora do Londona vplivala na okoljske razmere.

Raziskave

Meritve globine ožine Tome de Gumondoma v 1833-1867. Pokazalo se je, da je največji indikator 55 metrov in spodaj so geološke plasti. Študije se je nadaljevala že več let s 166 morskih in 70 zemeljskih vrtalnih vrtin in 4000 km preučevanega morskega dna. Študije so bile sprejete leta 1958-1959., 1964-1965, 1972-1974. in 1986-1988. Raziskave v 1958-1959. Zahteval sem privlačnost podzemne železnice in mostu, kot tudi predhodnega območja, celotno območje je bilo raziskava. V tem času so se rodile pomorske geološke študije za inženirske projekte, ni bilo potresnih naprav. Raziskave 1964-1965. Koncentriran je bil na severu v angleški obali v zalivu Buli (Dover), 70 vrtalnih vrtin je bilo opravljenih v trdnih kot skalo zemlje na jugu mostu. Po predhodnih rezultatih in težavah z dostopom je bilo ozemlje raziskano malo južno leta 1972-1973, kjer je bilo odločeno, da položite tunel. Tudi v okviru te študije so prišli tudi druge informacije, medtem ko ni bil zaključen leta 1975. Na francoski strani drsate je bil dosežen velik rudnik z več galerijami. Na angleški strani rock Shakespeare, je bila vlada dovoljeno kopati tunel s premerom 250 metrov od 4,5 metra. Sodobni predor je bil zasnovan na enak način, kot so poskušali storiti leta 1975 med študijo leta 1986-1997. Ugotovljeno je bilo, da 85% tal pade na kredo in apnenec. Za to so bile uporabljene geofizikalne tehnike iz naftne industrije.

Geologija

Za uspešno izvajanje projekta predora pod kanalom je bilo potrebno jasno razumevanje geologije in topografije, kot tudi dokazane gradbene materiale za trne, ki se končajo od znotraj. Geološke študije so večinoma v kalomu plasti, delno na ostružkih gora v Veldonu in Boulogne. Podeljene so bile naslednje značilnosti:

• Po mnenju Westganove opazovanj leta 1698 so pobočja na obeh predstavljena s kamnino krede brez pomembnih sprememb
• Pobočja so sestavljena iz štirih geoloških rezervoarjev, morskih sedimentnih kamnin, ki so videli pred 90-100 milijoni let; Zgornje in srednje plasti krede nad spodnjo plastjo krede in, končno, vodoodporno alumino. Peščena plast in glauconite apnenec sta bila najdena med plastjo krede in gline.
• 25-30 Meter Chalk apneston sloj (francoska Craie Bleue) na dnu plasti krede je bila prepoznana kot najboljše mesto za polaganje tunela. Kreda vsebuje 30-40% gline, zaradi česar je vodoodporna in hkrati enostavna za zemeljska dela in močne brez pretiranih referenčnih struktur. V idealnem primeru je bil predor položen na globino 15 metrov od plasti apnestonskega sloja, ki omogoča, da voda pretaka iz odprtin in zagotavljanje najmanjšega števila spojev, vendar bi se lahko povečala tlačna plast na predoru, ki se lahko poveča, kot tudi Strah pred visokim vlagom in neprijetnim vonjem. Na angleški strani kanala je pristranskost približno 5 °, vendar v francoščini - 20 °. Na obeh straneh so prisotne majhne premike. Na angleški strani pristranskosti so majhne, \u200b\u200bne več kot metri. Toda na francoski strani dosežejo 15 metrov, v antikline gube. Ti premiki so omejeni po širini, napolnjeni s kalcijem, piritom in glino. Povečanje nagiba in nekatere napake so omejile izbiro poti po francoski strani. Da bi se izognili motorjem drugih tal, s pomočjo posebne opreme, ki je iskala mesta z apnenčasto zemljo. Na francoski strani, še posebej ob obali, je bila kreda bolj trda in manjša kot na angleški strani. Zato so različne tehnike, ki se uporabljajo na različnih obalah.

Med študijem ni bilo pomembnih tveganj, vendar je treba prizadeto podvodno dolino ogroženega (fosse dangaered) in grajskega hriba (grajskega hriba). Leta 1964-1965. Geofizikalna raziskava Fosse je pokazala, da je dolžina doline 80 metrov in se nahaja 500 metrov proti jugu, približno na sredini kanala. Študija iz leta 1986 je pokazala, da podzemne reke potekajo vzdolž mesta, kjer je bil tunel načrtovan, zato se je preselil na najvišje in severno. Angleški terminal naj bi sedel na grajskem hribu, ki je plast krede, glaukonični apnenec in hilable glina. To področje je bilo okrepljeno na stroške ekstreslo in galerije drenaže. Storitveni predori so bili pilotni projekti pred polaganjem glavnih tunelov, da bi vnaprej poznali geologijo, območja uničenih kamnin in mokrih con. Raziskovalni vzorci so bili izvedeni v servisnih predorih, vključno z zgoraj, od spodaj in strani.

Tunel.

Tipičen tunel s servisnim tunelom med dvema glavnima železnicema. Povezava dveh železniških predorov, prikazanih na diagramu, predstavljata bat, ki je potreben za nadzor tlaka, ki se razlikuje od gibanja vlakov. Tunel med Anglijo in Francijo je bil največji projekt, ki ne šteje predora Seikanskega tunela na Japonskem. Najresnejše tveganje, na katerega je vsak podvodni predor izpostavljen bližini vode in njegovega tlaka na površini tunela. Predor LA MANS je imel svoj problem: ker so bili v glavnem vloženi v projekt, večinoma zasebna podjetja in podjetniki, je bilo treba ga čim prej uresničiti in plačati s posojilodajalcem. Cilj je bil zgraditi: dva železniška predora s premerom 7,6 metra, 30 metrov, dolga 50 km; Servisni predor s premerom 4,8 metra med dvema glavnima tuneli; Pari pravokotne predore s premerom 3,3 metra, ki povezujejo železniške predore s servisnim tunelom v prostoru v 375 metrih; Pomožni 2-metrski bati, ki povezujejo železniške predore vsakih 250 metrov; Dve podvodne jame, povezane z železnimi predori. Storitveni tunel je bil vedno zgrajen vsaj 1 km hitreje, da se seznanijo s sestavo tal, v rudarski industriji, ki je že morala položiti predore s kregami tlemi. Podvodne sekajoče jame so postale resen inženirski problem. Francoska jama je bila ustvarjena v skladu s predorom za kolesarje Maunt Biker Ridge v Združenih državah.

Britanska jama je bila povezana s servisnim tunelom, preden je gradila glavno, da bi se izognili zamudam. Montažne segmentne priključke so bile uporabljene v glavnih motorjih TBM, vendar na različne načine v francoskih in angleških straneh. Na francoski strani so bili uporabljeni neoprenski nosilci iz armiranega litega železa ali armiranega betona. Na angleški strani je bila preferenca dana hitrost, in segmenti so bili povezani z vijaki le tam, kjer je potrebna geologija. V britanskih predorih je bilo uporabljenih osem pritrdilnih elementov in ključnih segmentov, na francoski strani - pet pritrdilnih elementov in ključnih segmentov. Na francoski strani za spust je bil uporabljen 55-metrski rudnik v sesatu s premerom 75 metrov. Na angleški strani se je ta platforma nahaja 140 metrov pod vrhom Shakespeare Rock, tukaj je bila najprej uporabljena nova avstrijska metoda polaganja predorov (nova avstrijska tunela, NATM). Na angleški strani so bili podzemni predori položeni iz Shakespearovega skale, kot tudi pod vodo in ne iz forlstona. Platforma na dnu pečine ni bila dovolj velika, zato je bila tla postavljena za armiranobetonskim jezom, vendar je pod pogojem, da se tla kregate prenesejo na zaprto laguno, da bi se izognili razprševanju. Zaradi omejenega prostora je bila tovarniška ekipa na otoku Greyne (otok žita) v Estariji Thames. Na francoski strani zaradi nezadostne vodoodporne zemlje je bil uporabljen TBM, ki je pritiskal na pošto.

TBM so bili skrite na prvih 5 kilometrih pot, nato pa so bili odprti in spočinili v apnenčasto tal. To je zmanjšalo pritisk na dno predora in nam je omogočilo, da se poveča varnost poplave. Takšni ukrepi na francoski strani so zahtevali privlačnost petih TBM: dva glavna marine stroja, en glavni talni stroj (motorji so stroj do 3 km v eni smeri, nato pa ga spremenite in nadaljuje z uporabo drugega motorja) in dva stroja v servisnem tunelu.

Severni in južni tuneli so bili zaključeni, 22. maja 1991 in 28. junija 1991. Sledila namestitvi opreme. 6. maja 1994, kraljica Velike Britanije Elizabete II (Elizabeth II) in francoski predsednik Francois Mitteran (François Mitterrand) uradno odprla tunel.

Eurotonene je kompleksna inženirska struktura, ki vključuje dve trno krožnih obrisov in notranji premer 7,6 metra, ki se nahaja na razdalji 30 metrov od drugega in se nahaja med njimi servisni tunel s premerom 4,8 metra.

Cesta iz Pariza v London traja dve uri 15. minuti, od Bruslja do Londona - dve uri. Hkrati, v samem tunelu, vlak ni več kot 35 minut. Eurostar je od leta 1994 prevažal več kot 150 milijonov potnikov, zadnji desetletje pa se je potniški promet stalno povečal.

V letu 2014 so storitve Eurostar uporablja 10,4 milijona potnikov.

Evropska unija je poslala transakcijo nabave s strani francoskega železniškega operaterja SNCF Company Eurostar. Po zaključku transakcije bo SNCF omogočil konkurenčnim podjetjem, da bi lete na istih progah.

Material, pripravljen na podlagi RIA novic in odprtih virov