Паровоз серии су. Паровоз су. Предыстория появления паровоза
Паровоз С у 205-91 (Сормовский усиленный, серии 205, номер 91) установлен на перроне железнодорожного вокзала Улан-Удэ.
Доступ свободный, можно трогать. Охрана есть.
Состояние памятника - хорошее.
Дата съёмки - 08 августа 2015 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. "На этом паровозе Лауреаты Государственной премии машинисты локомотивного депо Улан-Удэ Асеев С.Д. и Ягодин Д.Н. добились рекордного пробега 1 миллион 756 тыс.км. без капитального ремонта.
Поставлен на вечную стоянку в 1987 году."
03. Еще с довоенных времен на дорогах СССР по почину машиниста Ярославской дороги А. П. Папавина развернулось соревнование за увеличение межремонтного пробега паровозов.
Нормы перекрывались во много раз - сам Папавин к 1942 г. довел пробег своего паровоза С у 99-07 без капремонта до 1 000 000 км.
Высокий результат обеспечивался бережным уходом за машиной и рациональным ее использованием.
Папавин неоднократно усовершенствовал свой паровоз добавляя и изменяя элементы его конструкции, улучшая режимы работы механизмов.
В 1940 году в Москве была выпущена книга "Управление и уход за паровозом методом Кривоноса и Папавина".
Брошюры о методе Папавина издавались на иностранных языках.
Его примеру следовали локомотивные бригады по всей стране, в том числе и на ВСЖД.
04. В 1952 г. машинисты депо Улан-Удэ Семён Дмитриевич Асеев и Дмитрий Николаевич Ягодин награждены Сталинской премией 3-ей степени - за коренные усовершенствования методов производственной работы, обеспечившие достижение высоких пробегов паровозов между ремонтами.
К моменту списания их паровоз С у 205-91 прошел без капитального ремонта свыше 1 756 000 километров, поставив рекорд среди паровозов ВСЖД.
05. В те годы в нашем Улан-Уденском локомотивном депо родилось еще одно патриотическое начинание.
Машинисты пассажирского паровоза "С у 205-91" Семен Дмитриевич Асеев и Дмитрий Николаевич Ягодин выступили с инициативой продлить пробег локомотива между капитальными ремонтами.
И добились небывалого результата, доведя пробег до миллиона 756 тысяч 132 километров - в четыре раза больше установленной нормы!
За достижение таких показателей Семену Дмитриевичу Асееву и Дмитрию Николаевичу Ягодину в 1952 году была присуждена Государственная премия СССР.
Семен Дмитриевич Асеев был едва ли не единственным из машинистов, имевшим звание майора, да и у Дмитрия Николаевича Ягодина звание было довольно высокое - капитан.
Они любили свой паровоз-красавец "С у 205-91".
Стройный, легкий, с невысокой трубой, он заметно выделялся среди громоздких "Елен", как в шутку называли паровозы серии "Е"
. (Журнал "Байкал" 1974/02)
06. В разных источниках встречается предположение, что на этом постаменте находится не С у 205-91 (вторая серия выпуска паровозов С у - 1932-1935 г.г.) из депо Улан-Удэ, а более поздний С у 251-97 (четвёртая серия - 1947-1951 г.г.) из депо Сулин (Ростовская область).
07. С у (от рус. сормовский усиленный; прозвища — "сушка", "советский Прери"; модификация С ум имела прозвище "сумка") — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг.
Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С (если точнее, то на базе С в) и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе.
08. Паровоз С у являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные.
Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х.
09. Производство паровозов серии С у велось с 1924 года по 1951 год.
Всего было выпущено 2683 паровоза четырёх выпусков, несколько отличавшихся друг от друга конструкцией.
10. Первый выпуск - С у серий от 97 до 101 делали с 1924 по 1929 годы.
Проект паровоза разрабатывался на основе дореволюционного проекта С в.
В него было внесено несколько сотен изменений, в том числе переделаны основные элементы - топка, котёл, рама, цилиндры, колёсные пары, кабина.
Изменены их размеры, компоновка и взаимное расположение.
В итоге получился новый паровоз, отдалённо напоминающий исходный.
11.Второй выпуск - С у серий от 200 до 209 строили с 1932 по 1935 годы.
Основное отличие котлов паровозов С у второго выпуска заключалось в замене медной клепаной огневой коробки - стальною, с применением сварки и гибких связей.
Диаметр трубчатой части котла увеличен на 60 мм.
Фигурная дымовая труба заменена простой, а также переделана передняя дверца дымовой коробки.
Этим был сильно изменен общий вид паровоза.
Значительному изменению подвергся также тендер.
12.Третий выпуск - С у серий от 210 до 215 и С ум серий 216-218 - 1935-1941 годы.
С у третьего выпуска, снова подверглись некоторой переделке.
Изменилась конструкция топки, цилиндров, рычагов привода ведущих колёс.
Буферный брус приспособлен к замене винтовой упряжи автосцепкой без фрикционного аппарата.
Для улучшения условий труда паровозной бригады изменена будка с добавлением в ней верхнего фонаря и мостика между паровозом и тендером.
Часть паровозов была оборудована вентиляторной тягой газов вместо конусной и получила индекс С ум.
13.Четвёртый выпуск - С у серии 250 и С ур серии 251 производились с 1947 по 1951 годы.
Повышена эффективность котла, изменён парораспределительный механизм, улучшены некоторые другие механизмы.
Паровозы серии С у выпускались с самого начала советского паровозостроения и почти до самого его заката.
Являясь в начале карьеры самыми мощными, быстрыми и универсальными они стали очень важной частью истории советских железных дорог, перевезя миллионы тонн грузов и пассажиров.
Год выпуска: 1938
Паровоз Су выпускался с 1924 по 1951 год
Адрес: 129272, Москва, площадь Рижского вокзала, д. 1
Всего было построено 2683 единицы
Длина локомотива: 13,5 м
Страна-производитель: СССР
Конструкционная скорость: 115 км/ч
Где посмотреть
Паровоз можно увидеть в Музее истории железнодорожной техники Московской железной дороги, двери которого находятся слева от выхода на платформы пригородных электропоездов Рижского вокзала. Музей — это площадка под открытом небом, на которой представлено несколько десятков образцов старинных паровозов и вагонов, а также Выставочный центр в здании вокзала, где демонстрируются стендовые модели разнообразной железнодорожной техники.
Советский «Прери»
Словом «Прери» (от английского Prairie, прерия) прозвали локомотивы с колесной формулой 1−3−1 — с одной бегунковой (направляющей) осью спереди, тремя ведущими осями в одной жесткой раме и еще одной поддерживающей осью сзади. Такая схема была чрезвычайно популярна в Америке — правда, там ее называли 2−6−2, по количеству колес, а не осей. Паровоз СУ, выполненный по данной формуле, примечателен прежде всего тем, что он стал самым массовым советским паровозом. Его название расшифровывается как «Сормовский улучшенный». Также его называли «сушкой» или «сумкой», а главным конструктором был К.Н. Сушкин. Машина, спроектированная в начале 1920-х годов, использовалась на всех железных дорогах страны вплоть до конца 1960-х.
В конце Первой мировой войны большинство заводов страны были переведены на выпуск грузовых паровозов. В условиях растущего пассажиропотока новый мощный паровоз должен был обеспечить большую пропускную способность за счет увеличения длины составов.
Паровозы С у являются в настоящее время основным типом пассажирских паровозов железных дорог СССР.
К 1924 г. парк товарных паровозов был значительно обновлен и пополнен новыми паровозами Э, постройка которых в соответствии с намеченным планом заканчивалась уже в следующем году.
Останавливать налаженное в стране паровозостроение было нецелесообразно, и потому представители промышленности настаивали на немедленном переходе к постройке пассажирских паровозов примерно той же мощности, тем более, что в эксплоатации в них ощущался недостаток.
Паровозы С к тому времени уже не удовлетворяли возросшим требованиям, и вопрос об их дальнейшей постройке отпадал. Единственным более мощным типом в то время был паровоз 2-3-1 Л п, но эксплоатационные и тяговые качества его тогда еще не определились, а сам тип паровоза, вследствие его приспособленности только к нефтяному отоплению, не соответствовал условиям выполнения основной массы перевозок. Кроме того, и оборудование большинства заводов не могло еще быть налажено на производство столь сложных паровозов. Поэтому заказ небольшого их количества был дан только Путиловскому з-ду.
Разрабатывавшийся в то время проект нового, более сильного пассажирского паровоза 2-4-0 М был еще далек от окончания и по своей сложности почти не уступал паровозу 2-3-1 Л. Поэтому даже при готовом проекте его серийный выпуск мог быть налажен только через ряд лет.
Наиболее отвечающим производственным возможностям заводов оставался, следовательно, только тип 1-3-1, который и решено было строить, но по новому, усиленному проекту. Как уже было отмечено, для усиления более подходил паровоз не основной серии С, а его разновидность С в, требующий меньших переделок и позволяющий закончить перепроектирование в более короткий срок. Переделка паровоза С в в паровоз С у заключалась в следующем:
- топка была удлинена почти на 700 мм , при сохранении той же ширины;
- площадь колосниковой решетки увеличена с 3,8 до 4,73 м2; длина дымовой коробки увеличена на 500 мм ;
- число жаровых труб увеличено с 24 до 32, а дымогарных - уменьшено со 170 до 135;
- давление пара в котле повышено с 12 до 13 ати ;
- задняя поддерживающая колесная пара, вследствие удлинения топки, отодвинута назад на 300 мм ;
- ось котла над уровнем рельсов поднята с 2900 до 3200 мм ; движущий механизм усилен, в связи с повышением давления пара в котле;
- установлен водоподогреватель поверхностного типа.
В результате указанных конструктивных изменений вес паровоза увеличился почти на 7 т , а нагрузка от движущей колесной пары на рельсы - с 16,25 до 17,9 т .
Проект паровоза С у проводился как переделка паровоза С в. Но учитывая объем и характер конструктивных изменений, необходимо признать, что он являлся совершенно новым проектом. Поэтому паровоз С у является первым пассажирским паровозом советской постройки (фиг. 63). Разработка проекта и постройка первых паровозов были проведены на Коломенском з-де под руководством К. Н. Сушкина. Выпуск паровозов С у был начат в 1925 г. на заводах Коломенском, Сормовском, Луганском, Брянском и Харьковском. Паровозы были названы С у -96.
Взвешиванием первых паровозов было, однако, установлено, что нагрузка от задней поддерживающей колесной пары значительна превысила расчетную и в некоторых паровозах достигла 19 т . Эти паровозы получили обозначение С ут (С у тяжелый).
Для уменьшения веса и разгрузки задней колесной пары чертежи были пересмотрены, и часть литых креплений рамы была заменена листовыми. Котел был подан вперед на 175 мм , что потребовало поднятия его оси еще на 130 мм . Расположение нижней части ухватного листа кожуха топки вызвало изменение расположения рессор задней спаренной и ведущей колесных пар, которые были переставлены вниз. Переделанные таким образом паровозы С у, известные под названием "тип 1926 года", и составляют основную часть паровозов С у первого выпуска, постройка которых велась до 1929 г. Они имеют нумерацию серии от 97 до 101.
Дальнейший выпуск паровозов С у возобновился только в 1932 г. Чертежи паровоза снова подверглись переработке, с целью устранения тех недостатков, которые были обнаружены в паровозах первого выпуска.
На изменение конструктивных форм влияло также внедрение сварки, сокращение расхода цветных металлов, применение стандартных деталей и пр.
Основное отличие котлов паровозов С у второго выпуска заключалось в замене медной клепаной огневой коробки - стальною, с применением сварки и гибких связей. Верхняя часть ухватного листа, по причинам образования трещин в ее загибе, была выпрямлена, и потому диаметр трубчатой части котла увеличен на 60 мм . Фигурная дымовая труба заменена простой, а также переделана передняя дверца дымовой коробки. Этим был сильно изменен общий вид паровоза. Значительному изменению подвергся также тендер. Паровозы имели нумерацию серии от 200 до 209 (фиг. 64).
Паровозы С у, выпущенные с 1935 г. и известные под названием С у третьего выпуска, снова подверглись некоторой переделке. Топка оборудовалась тремя циркуляционными трубами и легким опирающимся на них сводом из фасонных кирпичей. Применен зольник бункерного типа с верхним подводом воздуха. Буферный брус приспособлен к замене винтовой упряжи автосцепкой без фрикционного аппарата. Цилиндровые сальники заменены системой, вполне оправдавшей себя в паровозах ИС. Параллели усилены, и в креплении их к параллельным балкам добавлено по среднему болту. Кроме того был изменен валик кулака.
Для улучшения условий труда паровозной бригады изменена будка с добавлением в ней верхнего фонаря, мостика между паровозом и тендером и проч. Паровозы имеют нумерацию серий от 210 до 215. Некоторое их количество в 1937-1940 гг. было выпущено с воздухоподогревателями в дымовой коробке.
В 1938 г. был поднят вопрос об испытании вентиляторной тяги на паровозах с нефтяным отоплением. Построенные в том же году паровозы С у для Северо-Кавказских ж. д. на нефтяном отоплении по предложению Коломенского з-да оборудовались вентиляторной тягой. Имелось в виду испытать работу лопаток дымососа при отоплении нефтью. По разрешению Паровозного управления НКПС Коломенским з-дом было выпущено несколько таких опытных паровозов.
Ввиду последовавшего затем сокращения постройки паровозов на нефтяном отоплении, паровозы С у, намеченные к выпуску на нефти, были выпущены на угольном отоплении и направлены в депо Москва Октябрьской ж. д. Им была присвоена серия С ум (фиг. 65). Они имеют нумерацию серий от 216 до 218. Работая на угле с вентиляторной тягой на участке Москва-Бологое, параллельно с паровозами С у на конусной тяге, паровозы С ум резко выявили повышение котловой паропроизводительности и в особенности при углях пониженного качества.
Удачный опыт по применению вентиляторной тяги был параллельно получен и в паровозах СО без конденсации пара, получивших серию С018. Обеспеченность паром паровозов СУМ и С018, оборудованных вентиляторной тягой, имела особо важное значение во время Великой Отечественной войны, когда зачастую паровозы приходилось отапливать самым низкосортным углем.
Паровозы С ум, кроме того, оборудовались паровыми воздухоподогревателями и подогревателями питательной воды поверхностного типа. Последние, как не оправдавшие себя со стороны конструкции, в паровозах последних выпусков не применялись. Паровозы снабжены дымоотбойными щитами.
Паровозы С у, строящиеся в настоящее время на заводе "Красное Сормово" имени А. А. Жданова, имеют номер серии 250 и выпускаются с усиленными пароперегревателями, при числе жаровых труб равном 40 шт. Первый послевоенный паровоз С у был выпущен заводом в августе 1947 г. По предложению главного инженера Центрального управления паровозного хозяйства Министерства путей сообщения В. В. Иванова на паровозах серии 251, имеющих обозначение С ур (фиг 66), реконструирован парораспределительный механизм, в котором при некотором удлинении кулисы изменен механизм опережения, что при незначительном уменьшении предельной степени впуска увеличивает проходные сечения при рабочих впусках. Разработка проекта проведена на заводе "Красное Сормово" под руководством А. М. Русака. Паровоз изменен и в ряде других деталей. Подача питательной воды производится в паровое пространство. Паровой колпак отнесен на второй барабан трубчатой части котла. Колеса передней вспомогательной пары дисковые.
Опыты с паровозом С у серии 97 были произведены в 1927 г. на Октябрьской ж. д. под руководством В. Ф. Егорченко, О. Н. Исаакяна и Р. П. Гриненко.
Для опытов Коломенский з-д выделил паровоз С у 97-12, который был специально подготовлен, т. е. в нем были проведены все необходимые калибровки и проверка парораспределения.
Опыты показали исключительно высокую экономичность паровоза С у. Общий к. п. д. паровоза доходил при отоплении мазутом до 9,9% при скорости 80 км/час . Паровоз оказался не только самым экономичным в СССР, но одним из самых экономичных паровозов мира. Он наилучшим образом соответствует тяжелой пассажирской службе при скоростях 60-80 км/час и приспособлен к угольному отоплению.
Опытное исследование паровоза С ум производилось в 1940 г. на перегоне Левошенко-Спирово Октябрьской ж. д. под руководством доц. канд. техн. наук П. А. Гурского и установило некоторое уменьшение индикаторного коэфициента против такового у паровоза С у 97. Оно было вызвано, во-первых, увеличением сопротивления элементов пароперегревателя проходу пара в связи с заменой элементов Чусова четырехтрубными двухоборотными, имеющими общую площадь проходного сечения, уменьшенную на 16%, и, во-вторых, увеличением противодавления на нерабочую сторону поршня, доходящего до 1 ати и выше. Последнее явилось следствием применения вентиляторной тяги, взятой без изменений с паровоза СО с конденсацией пара и имеющей излишнюю мощность. Кроме того, соединение выпускных труб общим тройником создавало подпор выпуску пара из одного цилиндра паром из другого цилиндра. Понижение индикаторного коэфициента повысило удельный расход пара. Таким образом применение вентиляторной тяги на паровозе С ум несколько ухудшило работу машины. Что же касается работы котла, то она оказалась улучшенной.
В 1936 г. по инициативе инженера Октябрьской ж. д. Н. И. Патлых парораспределительный механизм паровоза С у был реконструирован добавлением в него ходоувеличителя. Проходные сечения при рабочих наполнениях увеличились при этом на 20-30%, и максимальная степень наполнения была доведена до 80%. Паровозы с реконструированным таким образом механизмом показали лучшее троганье с места, более быстрый разгон и давали некоторую экономию в топливе.
17 ноября 1936 г. паровоз С у 204-71, имеющий реконструированный парораспределительный механизм с ходоузеличителем по системе инж. Н. И. Патлых, проделал опытную поездку с экспрессом от Ленинграда до Москвы и 19 ноября вернулся обратно. Поезд в составе пяти вагонов, в том числе одного динамометрического, покрыл обратный путь за 6 час. 20 мин., при средней скорости 100 км/час и максимальной - 125 км/час . Поездка проводилась под руководством инж. Н. Н. Маркова, при участии Н. И. Патлых, Б. А. Павлова и автора книги. Паровозы СУ с обычным механизмом, как известно, не в состоянии дать столь высокую скорость. При прохождении станции Вышний Волочек по стрелкам со скоростью 125 км/час , в динамометрическом вагоне не было замечено никаких толчков, обычно сопровождающих проход стрелок с меньшими скоростями. Кратковременность ударов, очевидно, давала столь малые импульсы, что они не могли сообщить вагону вертикальных ускорений.
Спроектирован в КБ Коломенского завода (КМЗ), на базе лучшего однотипного курьерского паровоза Российской империи -серии С в) . В сравнении с прототипом (С в), в результате проектных изменений, явился универсальным пассажирским паровозом качественно нового конструктивного исполнения и первым паровозом, созданным в СССР , одинаково пригодным для работы в скорых и тяжёлых (многовагонных) пассажирских поездах (дальнего следования и пригородных). В серийном производстве с 1925 г. С у вышел на линии в то время, когда СССР, быстро оправившись от тяжёлых последствий империалистической и гражданской войн, креп и выходил на широкий путь технической реконструкции промышленности и сельского хозяйства. С у оказался в техническом отношении значительным шагом вперёд по сравнению с прежними паровозами, открыл собой дальнейший ряд достижений советской паровозостроительной техники. С начала 1930-х гг. - наиболее распространённый типовой пассажирский паровоз на сети дорог СССР. По сравнению с другими пассажирскими паровозами, С у выгодно отличался лучшей обеспеченностью паром при самой форсированной работе котла и малым расходом топлива, вызывая восхищение паровозных бригад. В период эксплуатации, в целях повышения эксплуатационных характеристик и технологичности производства, базовая конструкция паровоза, поэтапно подверглась четырём проектным модернизациям, и соответственно паровозы серии С у выпускались - в пяти проектных вариантах: «1-го выпуска» (проекты 1925 и 1926 гг.); «2-го выпуска» (проект 1932 г.); «3-го выпуска» (проекты 1934 г., включая серийную модификацию С ум); «4-го выпуска» (проект 1947 г.). В системе НКПС СССР, с 1932 г. (после создания паровоза серии ИС). - паровозы С у были переведены из категории «мощных», в категорию паровозов «средней мощности». В годы Великой Отечественной войны - водили санитарные поезда. В послевоенные годы, работа на С у - привилегия заслуженных машинистов с довоенным стажем работы. Использовались в поездной работе на главных линиях - до конца 1960-х , а на второстепенных линиях - примерно до 1978 г. (ТЧ «Шепетовка»). По эксплуатационно-экономическим показателям С у (особенно 3-го и 4-го выпусков) соответствует лучшим мировым образцам пассажирских паровозов.
История создания
После гражданской войны, в условиях топливного дефицита, при общем обеднении страны и невозможности в следствии этого поднимать пассажирские тарифы, НКПС был вынужден при наблюдающемся росте пассажирского потока, вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения их составов. Это обстоятельство требовало ввода в эксплуатацию более мощных пассажирских паровозов, чем курьерские типа 1-3-1, серии С , оптимизированных для работы в лёгких скоростных поездах. В сложившихся условиях, одним из основных требований к перспективному пассажирскому паровозу, выдвигалась возможность его отопления низкосортными угольными смесями, что могло быть обеспечено увеличением площади колосниковой решётки, а значит и существенным увеличением веса топочной части котла. В то время, в практике русского и советского паровозостроения повсеместно применялась топка системы «Бельпер», которая при всех своих достоинствах, в случае увеличения проектного объёма, становилась невыгодной в весовом отношении.
В 1923 г. Завод «Красный путиловец» , в Петрограде возобновил постройку пассажирских 3-х цилиндровых паровозов типа 2-3-1, «Пасифик», серии Л п . Однако, из-за сложности паровой машины и неприспособленности к угольному отоплению, их было построено только несколько десятков. Поэтому, в этом же году, на этом заводе, под руководством инженера - А. С. Раевского , - началась разработка проекта более, мощного, 3-х цилиндрового паровоза типа 2-4-0 «Мастодонт» приспособленного для угольного отопления.
В 1924 г. основу парка грузовых паровозов на сети дорог СССР составили новые паровозы серии , которые строили все заводы, за исключением завода «Красный путиловец». При этом, не восполняемый парк пассажирских паровозов перестал обеспечивать потребности в пассажирских перевозках. В связи с насыщением сети дорог паровозами серии Э, которые стали «Основным типом товарного паровоза», заказ НКПС на их постройку значительно сократился, и появилась возможность загрузить заводы заказом на постройку необходимых для сети дорог перспективных мощных пассажирских паровозов. НКПС, в целях ускоренного выполнения заказа, потребовал, чтобы тип пассажирского паровоза, конструктивно, максимально соответствовал производственным возможностям советских паровозостроительных заводов. В то время, разработка на Ленинградском заводе «Красный Путиловец » разработка проекта пассажирского паровоза типа 2-4-0 задерживалось, в связи со сложностью его конструкции и трагической гибелью Главного конструктора А. С. Раевского. В конструктивно-технологическом отношении тип 2-4-0, являлся преемником типа 2-3-1 и мог быть быстро освоен в серии только на Ленинградском заводе, имеющем уникальную производственно-технологическую базу, сформированную в процессе производства паровозов типа 2-3-1. Представители заводов (кроме Путиловского), настаивали на постройке, вместо паровозов серии Э, таких пассажирских паровозов, к изготовлению которых они были бы наиболее подготовлены. Таковым паровозом, в конструктивно-технологическом отношении являлся тип 1-3-1, серии С. Однако, возобновлять производство паровозов серии С, и даже С в, на уровне НКПС было признано нецелесообразным, поскольку эти паровозы являлись курьерскими, рассчитанными для работы в лёгких, скоростных поездах, при отоплении их углями высокой сортности. Таким образом, в 1924 году, назревала крайне нежелательная, с экономической и политической точек зрения, тенденция сокращения производства паровозов. Начало постройки паровоза типа 2-4-0 ожидалось в 1926÷1927 гг. на единственном заводе. В этой связи, КБ Коломенского машиностроительного завода (КМЗ), было выдано задание разработать проекты, более простых в конструктивном отношении, мощных пассажирских паровозе типов 1-4-1 «Микадо» и 1-3-1 «Прери».
При разработке пассажирского типа 1-4-1, выяснилось, что при допустимых в то время осевых нагрузках (не более 17,5 т.), тип 1-4-1 не обеспечит какого либо преимущества в сравнении с типом 1-3-1, поскольку четвёртая сцепная колёсная пара, за счёт увеличения сцепной колёсной базы, позволяла только удлинить цилиндрическую часть котла, а размеры топочной части оставались такими-же как на типе 1-3-1, при этом сцепной вес паровоза увеличивался незначительно, и средняя осевая нагрузка на движущую ось оказывалась значительно меньше, чем у типа 1-3-1, что при сохранении неизменными параметров цилиндров - делало паровоз склонным к боксованию. В этом состоит основная причина отсутствия на сети дорог СССР пассажирских и грузовых паровозов типа 1-4-1.
В итоге, НКПС сделал окончательный выбор в пользу испытанного типа 1-3-1, выбрав в качестве прототипа, курьерский паровоз видоизменённой серии С в , (проект КМЗ на базе паровоза серии С), и выпускавшийся серийно этим заводом. По эксплуатационным показателям С в значительно превосходил своего предшественника. Конструктивными преимуществами серии С в по сравнению с серией С являлись: меньшее сопротивление и более плавное прохождение по кривым вследствие того, что вместо передней тележки системы «Цара-Краус», применена тележка системы «Краусс-Гельмгольц»; задняя поддерживающая ось паровоза Св установлена на тележке системы «Биссель», тогда как у паровоза С - жёстко в одной общей раме со сцепными осями; конструктивные параметры паровозной машины и парораспределительного механизма изменены по результатам опытных испытаний группы пассажирских паровозов, произведенных в 1913 г.
В 1924 г. На Коломенском заводе, в кратчайшие сроки, был разработан проект нового пассажирского паровоза типа 1-3-1, под общим руководством начальника паровозного отдела завода - инженера П. И. Тахтаулова. Рабочее проектирование паровоза осуществлялось под руководством главного конструктора паровозного отдела - К. Н. Сушкина и ведущих специалистов паровозного отдела: С. Ф. Макарова, Л. С. Лебедянского , В. Е. Хлебникова (создателя котлов оригинальных конструкций) - ведущего конструктора по новому котлу с увеличенной топкой, и других.стр. 132÷133.
При разработке проекта нового типа 1-3-1, учитывалась необходимость обслуживать составы поездов большего веса и использовать низкосортные угли, преследовалась цель - приспособить паровоз к работе на низкосортном топливе (путём значительного увеличения площади колосниковой решётки) повысить перегрев пара (для повышения к.п.д. котла) и улучшить тяговую характеристику, что в итоге, должно было обеспечить повышение экономичности паровоза в целом. Основным заданием при проектировании нового паровоза было достижение максимального увеличения поверхности нагрева котла, пароперегревателя и площади колосниковой решётки, приведение в соответствие параметров котла и паровозной машины при условии увеличения давления на сцепные оси не свыше 17,5 т. В этой связи, проект предусматривал усиление конструкции главной рамы, узлов системы движущего механизма, и существенное удлинение топочной части котла, с учётом технологических возможностей заводов. Котёл паровоза С в был взаимозаменяем с котлом паровоза серии С. В этой связи, было решено обеспечить возможность использовать производственные штампы, имеющиеся на заводах, ранее выпускающих паровозы серии С. При проектировании котла удалось удачно подобрать соотношения между площадью колосниковой решётки, поверхностью и объёмом топки и общей поверхностью нагрева котла. Удлинение топочной части котла достигалось удлинением шинельных листов кожуха и огневой коробки, с сохранением неизменной ширины топки. В результате, колосниковая решётка была удлинена до 3040 мм, с соответствующим увеличением её площади с 3,8 м² до 4,73 м². Длина дымогарных и жаровых труб между решётками оставлена без изменений, как на серии С; длина дымовой коробки увеличена на 500 мм, что в сочетанием с удлинением топки привело к увеличению общей длины котла на 1,244 мм и увеличению веса, по сравнению с котлом паровоза серии С - на 1200 кг (для варианта со стальной топкой) и на 1800 кг (для варианта с медной топкой). Значительному усилению подвергся пароперегреватель: вместо 4-х трубного пароперегревателя системы «Шмидта» - применён 6-ти трубный, однооборотный пароперегреватель системы «Чусова»; в этой связи, вместо 24-х, были установлены 32 жаровые трубы. Основные размеры паровозной машины оставлены такими же, как у паровоза серии С в, но с учётом увеличения рабочего котлового давления с 12 до 13 атм , и следовательно увеличения усилия на поршневых штоках, потребовалось соответственно усилить конструкцию деталей узлов движущего и парораспределительного механизмов. Были заново спроектированы: будка машиниста - закрытого «Сормовского» типа (впервые применённая на паровозе серии С), площадки расположенные вдоль котла. С учётом вносимых конструктивных изменений, по сравнению с С в: площадь колосниковой решётки возросла на 24 %; поверхность нагрева пароперегревателя возросла на 40 %; при уменьшении общей испаряющей поверхности нагрева котла (ввиду уменьшения числа дымогарных труб) - полная поверхность нагрева (котла и пароперегревателя) возросла более чем на 4 %(за счёт увеличения площади нагрева пароперегревателя); проектная (расчётная) нагрузка на оси составила: на переднюю бегунковую ось - 12,5 т; на каждую из трёх движущих осей - по 17,5 т; на заднюю поддерживающую ось - 16,5 т; В результате, проектный общий вес паровоза, по сравнению с паровозами серии С и Св, возрос, соответственно с 75,8 т, и 76,8 т. - до 81,5 т.; сила тяги (по сравнению с паровозом С) возросла на 11,4 % (за счёт увеличения сцепного веса).
Паровозный тендер, по сравнению с тендером С в подвергся существенное конструктивной переработке: главная рама и водяной бак, угольный бункер - сохранены без существенных изменений в размерах, но при этом - оборудована контр-будка, и вместо тележек поясного типа системы «Даймонд», применены двухосные тележки с цельно литыми рамами, с двойным рессорным подвешиванием, имеющими значительно улучшенные динамические характеристики.
Техническое описание
Вариант 1925 г. (проект «152»)
По сравнению с прототипом (С в): была увеличена длина топки и площадь колосниковой решётки (с 3,8 до 4,73 м²); увеличены длина дымовой коробки на 0,5 м и число жаровых труб с 24 до 32, при одновременном уменьшении числа дымогарных труб со 170 до 135; четырёхтрубный, двухоборотный перегреватель Шмидта заменен на перегреватель системы Чусова (при этом площадь перегревателя увеличилась с 51,5 до 72,6 м², а испаряющая поверхность нагрева котла уменьшилась с 207,2 до 199 м²). В целях увеличения объёма зольника, по сравнению с Св, высота оси котла поднята с 2900 до 3200 мм; рабочее котловое давление повышено с 12 до 13 кгс/см²; оси колёсных пар перепроектированы с колеи шириной 1435 мм на нормальную колею 1524 мм.
Котёл:Топочная часть котла: выполнена по схеме Бельпера, с вертикально расположенными боковыми листами кожуха и наклонными ухватным и лобовыми листами, верхняя часть лобового листа кожуха выполнена вертикальной. По проекту 1925 г. - топка спроектирована и выполнена стальной, с медной огневой решёткой, шинельный лист выполнен составным из трёх частей, с расположением листов поперёк прокатки, боковые листы топки соединены с верхним потолочным листом при помощи боковых продольных однорядных заклёпочных швов - внахлёстку. Указанные швы расположены между третьим и четвёртым рядами связей, считая от верха. Верхний потолочный лист кожуха топки соединён с боковыми листами заклёпочным швом с двумя накладками, с двойным рядом заклёпок, расположенных в шахматном порядке. Чрез эти накладки проходят горизонтальные скрепляющие тяги. Радиус загиба потолка топки по бокам уменьшен с 210 мм (у паровоза С), до 165 мм. Внизу, листы кожуха и огневой коробки соединены с литой стальной топочной рамой двойным рядом заклёпок в шахматном порядке. Стенки топки и кожуха скреплены обычными жёсткими топочными связями (1265 шт.), изготовленными из высококачественной мягкой стали марки СТ-1.
Цилиндрическая часть котла: стоит из трёх барабанов, передний и задний барабаны имеют внутренний диаметр 1600 мм, средний барабан имеет диаметр 1568 мм. Длина переднего барабана - 1874 мм, среднего - 1794 мм, заднего - 1743 мм. Барабаны цилиндрической части соединены между собой внахлёстку трёхрядными заклёпочными швами, с шахматным расположением заклёпок; задний барабан соединён со смычным листом кожуха топки внахлёстку двухрядным шахматным швом. Продольные швы цилиндрической части котла, соединяют края листов барабанов, выполнены впритык с двумя накладками толщиной 13 мм, наружной узкой - с двухрядным швом, и внутренней широкой - с трёхрядным швом. Продольные швы расположены в верхней части барабанов, в паровом пространстве.
Передняя трубная решётка: толщиной 25 мм, выполнена штампованной, соединена с передним барабаном однорядным заклёпочным швом. Верхняя часть передней решётки скреплена с цилиндрической частью котла при помощи контрфорса, склёпанного из трёх листов.
Дымовая коробка: выполнена из трёх стальных листов толщиной 11 мм, соединённых между собой накладками с внутренней стороны. Внизу, с внутренней стоны, стенка дымовой коробки усилена накладным листом толщиной 13 мм (в месте прикрепления дымовой коробки к передней опоре котла). Внутренний диаметр коробки - 1730 мм, длина - 2350 мм (проект 1925 г.); 2250 мм (проект 1926 г.). Листы дымовой коробки соединены с с передним барабаном цилиндрической части котла двойным заклёпочным швом через посредство кольца шириной 83 мм и толщиной 49 мм. Фронтонный лист дымовой коробки толщиной 13 мм, выполнен с высадкой (загибом) по периметру дверного выреза диаметром - 1554 мм, в целях придания ему большей жёсткости (для обеспечения герметичности прилегания дверцы дымовой коробки).
Сведения о постройке паровозов серии С у «Первого выпуска», вариант 1925 г.| Год выпуска | Завод | Количество, ед. | Инвентарные номера НКПС. |
|---|---|---|---|
| 1924 г. | Коломенский. | 4 | С у 96-37÷С у 96-40 |
| 1925÷1926 гг. | Коломенский | 16 | С у 96-41÷С у 96-56 |
| 1925÷1926 гг. | Сормовский | 18 | С у 96-19÷С у 96-36, присвоена серия: С ут. |
| 1925÷1926 гг. | Брянский | 18 | С у 96-01÷С у 96-18, присвоена серия: С ут. |
| 1925÷1926 гг. | Луганский | 36 | С у 96-57÷С у 96-92 |
| 1925÷1926 гг. | Харьковский | 18 | С у 96-93÷С у 96-99; С у 97-01÷С у 97-11 |
Вариант 1926 г. (проект «153»)
Паровозы первой партии (110 штук) построенные по проекту 1925 г. (заказ 1925 г.) начавшие поступать на дороги в 1925 г., имели осевые нагрузки превышающие проектные. Особенно тяжёлыми оказались 35 паровозов постройки Брянского и Сормовского заводов, имеющие осевую нагрузку до 19 т. - недопустимую для задней сцепной оси при больших скоростях для наиболее распространённых на сети дорог рельсов типа III-а. Когда в ходе постройки этих паровозов, был поднят вопрос об их оборудовании для нефтяного отопления, выяснилось, что в этом случае нагрузка на заднюю поддерживающую ось (и без того перегруженную) может достичь величины 21 т, что значительно превышало допустимую нагрузку на верхнее строение пути. Поэтому НКПС потребовал внести изменения в первоначальный проект 1925 г., с целью обеспечения возможности установки котла с медной топкой (вместо стальной) и оборудовать её нефтяным отоплением, при условии обеспечения допустимого, проектного увеличения веса медной топки с нефтяным отоплением - свыше 2 т. Переработанный проект 1926 г. обеспечил снижение конструктивного веса паровоза и перераспределение веса паровоза по осям, для разгрузки задней поддерживающей оси, путём введения следующих конструктивных изменений:
Котёл сдвинут вперёд на 150 мм, и его ось (для обеспечения зазора между ухватным листом топки и бандажами задних сцепных колёс) поднята на 100 мм; - топка котла, при сохранении всех проектных геометрических параметров, выполнена полностью из медных листов; - дымовая коробка котла укорочена на 150 мм (в зоне между первым барабаном котла и осью дымовой трубы); - облегчена конструкция: междурамных скреплений, боковых полотнищ главной рамы (путём изменения их конфигурации по периметру в районе топки (между задней поддерживающей осью и стяжным ящиком) и в районах буксовых вырезов сцепных осей, опор топки, дымовой коробки котла (за счёт укорочения), осей, колёс, будки машиниста и площадок; - изменена схема рессорного подвешивания ведущей (второй) и третьей сцепных осей колёсных пар - с верхней на нижнюю;
Вариант (проект 1932 г.)
Практика эксплуатации значительного количества паровозов Су построенных по проекту 1926 г., выявила ряд их конструктивных недостатков, снижающих эксплуатационные показатели этих паровозов. В этой связи, а также в связи с началом широкого внедрения в технологию советского паровозостроения сварки, в 1931 г. рабочие чертежи паровоза подверглись очередному пересмотру, с внесением существенных конструктивных изменений, в частности:
Топочная часть котла выполнена стальной; - увеличен диаметр барабанов цилиндрической части котла на 60 мм, с целью устранения верхнего перегиба смычного листа между задним барабаном котла и потолком кожуха топки (по аналогии с паровозами серий Л п, Э у, М) при этом ось котла поднялась на 30 мм, и высота оси котла над головкой рельса составила - 3330 мм; - изменена конструкция сухопарного колпака, который в своей цилиндрической части выполнен сварным; - изменена конструкция фронтонного листа дымовой коробки и дверки фронтонного листа, которая производилась в трёх конструктивных вариантах; - изменена конструкция дымовой трубы; - установлен унифицированный чугунный паровой свисток (вместо медного с мелодичным «флейтовым» звучанием); - изменена конструкция переднего буферного бруса с целью его усиления; - изменена конфигурация облегчающих вырезов в полотнищах главной рамы, над передней тележкой (вместо круглых - овальные); - применён иной паровозный тендер (конструктивно аналогичный тендеру паровоза серии С, но с несколько видоизменённой контрбудкой); в процессе серийного производства конструкция тендера неоднократно подвергалась несущественным конструктивным изменениям;
Вариант (проект 1934 г.)
По сравнению с проектом 1932 г. внесены следующие конструктивные изменения:
Внесены изменения в конструкцию топочной части котла; - часть паровозов этого проекта выпущена с котлами, цилиндрическая часть которых была образована двумя, телескопически соединёнными, барабанами (вместо трёх); - фронтонный лист дымовой коробки и его фронтонная дверка выполнены конструктивно, исключительно по аналогии с таковыми на паровозе серии ИС; - применён зольник двух бункерной схемы (по аналогии с паровозом ФД); - увеличен объём песочного бункера - установленного на цилиндрической части котла; - под передним буферным брусом установлен путеочиститель; - над задними поддерживающими колёсами установлены грязезащитные крылья; - изменена конструкция будки машиниста: изменены расположение и размеры боковых окон; на крыше впервые установлен световой фонарь; - применено жёсткое сцепления тендера с паровозом; - применён специализированный тендер новой конструкции: с увеличенными: водяным баком и угольным бункером; с колёсными тележками новой конструкции, с двойным рессорным подвешиванием;
Паровоз С у - Сормовский усиленный. Прозвище — Сушка. Советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С (если точнее, то на базе CВ) и стал первым паровозом разработанным в Советском Союзе. Несмотря на то, что обозначен лишь как разновидность, имеет так много конструктивных отличий от прототипа.
В отличие от прототипов, паровоз С у являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные.
Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х. Считается одним из лучших в мире паровозов.
Основные данные:
Главный конструктор - К. Н. Сушкин
Осевая формула - 1-3-1
Годы постройки:1947 — 1951 г.г.
Страна постройки - СССР
Всего построено - 2 683 паровозов
Су 250-64 (на угольном отоплении)
Построен на заводе «Красное Сормово» в1948 году. Работал в локомотивном депо Ростов, Тимашевская, Тихорецкая. До 1992 г. года машина была памятником в локомотивном депо Кавазская С-Кав. ж.д. С 1992 по 1995 гг. паровоз был восстановлен до рабочего состояния силами любителей железных дорог и Тихорецкого локомотивного депо. С 1999 года является действующим экспонатом Дорожного музея истории С-Кав. ж. д.
Технические данные
|
Паровоз С у |
|
|---|---|
| Длина локомотива | 13 594 мм |
| Рабочая масса паровоза | 19,7 тс |
| Конструкционная скорость | 115 км/ч |
| Мощность | 1 565 л.с. |
| Диаметр движущих колёс | 1 850 мм |
| Диаметр бегунковых колёс | 1 050 мм |
| Диаметр поддерживающих колёс | 1 320 мм |
| Давление пара в котле | 13 кгс/см² |
| Испаряющая поверхность нагрева котла | 199,25 м² |
| Паровая машина | простая |
| Число цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндров | 575 мм |
| Ход поршня | 700 мм |
| Длина тендера | 9 049 мм |
| Масса порожнего тендера | 24 т. |
| Объём баков для воды | 28,6 м³ |
| Запас топлива | 20 т |
